Porsche har byggt en suv vars största ambition här i livet är att vara en sportbil.
Cayenne GT levererar något som ingen annan tillverkare kan: världens snabbaste terränggående banbil.
Tro nu inte att man bara har skruvat upp turbotrycket och lagt på bredare däck, och förlitat sig på grundmodellens egenskaper i jakten på rekordet. Det känns tvärtom som om teknikerna kidnappat projektet för att bevisa vad man kan göra med en förbränningsmotor, samtidigt som vi stormar rakt in i elektrifieringens era.
Bilen är en teknisk lekstuga, grundligt ombyggd utan att man verkar ha haft en tanke på kostnaderna – förmodligen den sista riktigt snabba Porschesuven utan ”framtidsteknik”? Är det en ”Cayenne GT3”? Eller är den på väg …
Det finns ingen hybridisering, inget extra batteri, inget ecoläge.
För att öka effekten med 90 hk från Cayenne Turbos 550 har man byggt om maskinen grundligt: ny vevaxel, nya ventiler, förbättrad insprutning, nytt insug, bättre turboaggregat och intercooler, vibrationsdämpare … Och ja, turbotrycket har höjts, till maximala 1,6 bar.
Fördelningslådan är vattenkyld, den åttastegade Tiptroniclådan växlar snabbare. Motorn ska orka med högre effektuttag och vara mer responsiv. Man kan undra vad den uppgraderingen kostat.
Avgassystemet har befriats från sin centrumburk vilket sparar 15 kilo och från mitten och bakåt är det tillverkat av titan. Chassit har också fått sig en rejäl genomgång. Först och främst har bilen sänkts 17 millimeter, bakaxelstyrningen har uppgraderats, dämpare och styrning har förstärkts för att orka med mer belastning och allt detta har finjusterats för bättre samspel.
Trekammarluftfjädringen har styvats upp 15 procent. Programvaran till den aktiva fjädringen och de aktiva krängningshämmarna har uppgraderats och momentstyrningen till bakaxeln är kraftigare. I sportläge ska bilen vara krängningsfri upp till 0,8 G.
Framaxeln har breddats och de främre hjulen har fått 0,45 grader mer camber för mer grepp och bättre instyrning, och de specialutvecklade Pirelli P Zero Corsa- däcken har därför mer anläggningsyta vid kurvtagning. Keramiska bromsar är standard.
Karossen har givetvis också fått sig en omgång. Fronten har en rejälare spoiler och luftintagen är större. Taket är av kolfiber, liksom sidovingarna på takvingen som vuxit med 25 millimeter. Hjulhusen är plastbreddade som en Volvo XC70 och den bakre spoilern är aktiv, den kan ge upp till 40 kg marktryck.
Bilen ser stark, sportig och lite svullen ut, framför allt baken med sin vinge och sitt sportiga stuk. Men snett bakifrån är den faktiskt väldigt lik en Tesla Model X … Fronten har 911-design men för att vara en supervärsting med 640 hk tycker jag att den ser för tam och snäll ut. Det skriker inte ”här kommer jag” utan mer ”så här ser effektiv aerodynamik ut”. Sensorerna i grillen borde ha gömts undan snyggare, och på vintern lär de snabbt täckas med snö.
Interiört bjuds det på rikligt med alcantara, sportstolar fram och två riktigt bekväma sittplatser bak. Bilen är alltså byggd för fyra och kring de justerbara bakre stolarna är det mycket gott om utrymme. Det är inte en coupé med dålig takhöjd bak. Ratten som också är klädd med alcantara har en gul markering ”klockan tolv”. Infotainmentsystemet är uppgraderat med snabbare processor och klarar av både Apple CarPlay och Android Auto. Fattas bara.
Man får alltså en hel del extra godis för de 2 060 000 kronor som bilen kostar, innan man kryssar i exempelvis head up-display för 15 000 kronor, sidokrockkuddar bak för 4 300 och ljudanläggningen från Burmester à 47 000 – en extra snygg lack, och så vidare…
Vi rullar iväg och börjar med landsvägskörning med sikte på Gotland Ring. Det första som förvånar är fjädringskomforten, den är väldigt bra med tanke på bankörningsegenskaperna. Visst känns det alltid att bilen är på spänn, den är vaken oavsett körläge, men rullkomforten är trots det bra med tanke på hur sportig bilen är, även i lägre hastigheter. Ljudkomforten är behaglig och som långfärdsbil finns inte mycket att klaga på. Bagageutrymmet har dock tappat 151 liter från vanliga Cayenne till 594 liter.
Oavsett körprogram tar det en bra stund innan rätt växel och tillräckligt turbotryck infinner sig, om man exempelvis vill göra en snabb omkörning. Du kan ge full gas en kort stund utan att bilen reagerar det minsta, även i sportläget. Här längtar man efter en elmotor och hybridteknik, som skulle ge snabbare gaspedalsvar.
Motorn jobbar rätt diskret och när bilen väl bär iväg går det undan. Jämfört med exempelvis en BMW X5M känns det här mycket sportigare, utan att man tappat i komfort, men V8-mullret och X5:s ”glidigare” känsla finns inte här.
Dags för bana, och inte vilken bana som helst, utan nya Gotland Ring med sin otroligt utmanande sydslinga. Cayenne GT är förvisso uppvuxen på Nürburgring men passar väldigt bra här, kanske framför allt eftersom sydslingans asfalt bitvis är ojämn och dessutom bjuder på ett hopp som kan bli 30 meter om man tar i lite, som vi gör!
Motoreffekten imponerar ut ur böjarna och stänger man av antispinnsystemet vill bilen gärna drifta snällt. Men Porsches körprogram är så avancerade att bilen verkligen lever även med hjälpmedlen på. Den fina lilla körinställningsratten som sitter på höger ratteker är utmärkt och i mitten finns en boostknapp som ska ge extra kraft under 20 sekunder.
Bakhjulsstyrningen hjälper till med instyrning och man måste verkligen köra för fort in i kurvorna för att få uppleva understyrning. Styrkänslan är väldigt fin och lagom tung, men man får inte in massvis med information från vägbanan.
Mest av allt imponerar krängstyvheten i kombination med greppet, bilen ligger plant över asfalten samtidigt som fjädringen jobbar och det känns inte att man sitter så högt som man gör. Sällan har 2,3 ton varit så lättfotade och på gränsen börjar GT faktiskt dansa med ”lätta däck”. Under hårda inbromsningar känns den också väldigt levande.
Kolla in Porsche och Gotland Ring på vår YouTube-kanal
Det kommer två filmer på vår Youtubekanal, en om Cayenne Turbo GT och en när vi testkör nya Gotland Ring. In och titta här!
Vill man ha en riktigt snabb och sportig suv är det alltså bara att slå till, eller? ”Problemet” är att det finns en hel del annat att välja på, och pengar att spara om man så vill.
Vanliga Cayenne Turbo gör allt vardagsjobb lite bättre och är en halv miljon billigare. E-Hybridversionen av Cayenne är 100 000 billigare och har hela 680 hk samt går runt fyra mil på ren el – om man ska använda sin Cayenne som vardagsbil.
Systerbilen Audi RS Q8 är visserligen hela 3,3 sekunder långsammare runt Nürburgring och har bara 600 hk, men är snudd på 700 000 kronor billigare!
Det andra syskonet, Lamborghini Urus, är ännu mer exklusiv och har ungefär samma grundpris…
Men det största problemet är förmodligen att även om GT-versionen är supersnabb runt en bana lär väldigt få ägare ta sin bil dit. Den är trots allt tung, äter dyra P Zero Corsa-däck och vilken äkta sportbil som helst från Porsches modellutbud kommer att ge ännu mer körglädje.
Frågan är alltså ”varför”, och svaret är förmodligen att man köper sig en Cayenne GT eftersom man redan har en riktigt bra sportbil, kanske en GT3, och dessutom vill ha den snabbaste suven som går att köpa. Man köper känslan, vetskapen, som är viktigare än att verkligen utnyttja bilens fulla potential.
Man får en exklusiv superkompetent ”jag-vet-att-jag-är-stor-och-tung-men-det-kompenserar-jag-med-massvis-med-teknik”-bil och lever lycklig i alla sina dar, eller till det kommer en konkurrent som är ännu snabbare …
Kanske heter den Cayenne GT3?
