PROV: Porsche 911 GT3 Touring – less is more

Premium Tänk vilken skillnad det kan göra att göra sig av med saker man egentligen inte behöver. Ta Porsche 911 GT3 till exempel, som utan vinge förvandlas till GT3 Touring – och bjuder på äkta Porschekänsla.

PROV: Porsche 911 GT3 Touring – less is more

Redan efter ett dussin minnesvärda kurvor i GT3 Touring har jag drabbats av tre insikter. Innan jag förklarar vilka, vill jag bara varna för att den här texten är kantad av en del berättelser och anekdoter.

Men det är den här besten värd. Porsche 911 GT3 Touring är nämligen så mycket mer än bara en GT3 utan svanhalsvingen på motorluckan. 

Insikt ett: bilbyggandets sanna konst ligger inte i att ta bort en massa saker på en bil för att göra den ännu snabbare, utan snarare i att först låta sig firas för att man monterar dem – och sedan låta sig firas ännu mer när man plockar bort delarna igen. 

Insikt två: glöm allt vad elektronik och infotainmentteknik heter, man kan fortfarande göra riktiga framsteg med hjälp av fyra kilo metallstag.

Insikt tre: att ha en rik historia innebär inte enbart att fira varje passande tillfälle med ceremoniella tillställningar utan att ge dessa den passande stjärnglansen. Och vilka skulle då kunna passa bättre än legendarerna Walter Röhrl och Roland Kussmaul som redan under första stoppet överöser oss med historier från deras grandiosa förflutna. 

"Jag minns när Walter en gång …", börjar Kussmaul för att låta Röhrl fortsätta: "… testade bilen för första gången och lyckades få den att lyfta med nosen mot himlen."

I samband med landningen hade man krökt "några saker" vilket krävde grövre svetsnings-arbeten i närheten av torrsump- och bränslesystemet som ledde till att verkstadsägaren sprang därifrån panikslagen.

Men för att reda ut jubileet som hänger ihop med GT3 måste vi börja med ankstjärten.

Nu låter begreppet ankstjärt kanske inte lika häftigt som andra legendariska Porschebegrepp som Targa och Mezgermotor, men fram till idag gäller Carrera 2.7 RS som den mest heroiska i märkets hjältetyngda historia. Bilen kom 1972 och hade endast 20 hk mer än då aktuella 911 S.

För att extraeffekten skulle kännas ännu mer påtaglig sänkte man dessutom bilens vikt radikalt. Porsches tekniker slet ut allt som inte var absolut nödvändigt: de bakre nödsätena, mattorna, de tjockt stoppade stolarna, förvaringsfacken, armstöden, klockan, det högra solskyddet och de inre dörrhandtagen.

De sistnämnda ersattes med läderremmar, rutorna byttes till lättare glas och karossen fick tunnare plåt. Resultatet? En ordentlig viktminskning med 100 kg.

Även Touringmodellens digitalinstrumentering har avskalad grafik i (det förvisso onödiga) trackläget.

Fast å andra sidan fick man även en hög med delar över. Och vad gör man med dessa? Man monterar dem igen – mot en extrakostnad, enligt Porschetradition. För omkring 25 000 kronor (i dagens penningvärde) kunde man beställa tillvalet M274 – Touringpaketet.

Med det ombord kändes RS-modellen nästan lika hemtrevlig som 911 S och tillvalet var synnerligen populärt: 1 306 av de 1 580 RS-kunderna valde bort den ultraspartanska versionen. Man kunde till och med avbeställa Carreradekalerna på sidorna, men ankstjärten fick stanna kvar i alla fall.

1999, med 996-generationen, var GT3 den enda tronföljaren till Carrera RS-dynastin som varade till 1997 och slutade med 993-generationen. (Den första GT3 RS kom 2003.) Redan den ursrungliga GT3-modellen hade en fast monterad vinge och ambassadören hette återigen, föga förvånande, Walter Röhrl. 

För att öka intresset för Tysklands första VM-rally 2001 övertalade den tyska föreningen ADAC sportbilstillverkaren att låta Walter köra en GT3 som pace car för specialtävlingen – 14 år efter att han senast körde ett rally. Det skapade rubriker eftersom legendaren bitvis körde snabbare runt vinodlingarna i Moseldalen med sin 360 hk starka, bakhjulsdrivna GT3 än de dåtida WRC-proffsförarna.

Detta hände för 20 år sedan, anledning nog för Porsche att starta den första utflykten med nya GT3 Touring på exakt samma plats.

Lättviktsskalstolar i kolfiberförstärkt plast med Porschevapnet präglat på nackstödet är tillval för 55 800 kronor.

Längst fram i första generationen GT3 sitter Röhrl, följd av Timo Bernhard i den aktuella modellen. Röhrls körförmåga är obestridd. Även den nya, 510 hk starka GT3 Touring har problem att hålla jämna steg.

Egentligen är idén inte ny. 2017 presenterade Porsche 991.2 GT3 Touring vilket fick bilinvesterarna att se rött: Touringmodellen var nämligen i princip identisk med limiterade och mycket dyrare 911 R.

Inte heller den aktuella 992 GT3 Touring har den gigantiska svanhalsvingen och förlitar sig istället till en automatiskt utfällbar spoiler som har funnits sedan 964-generationen. När vingen fälls ut vid 90 km/h blottas 911:ans breda bakdel så pass skamlöst att man nästan är glad att man sitter i bilen och slipper se det. Å andra sidan är det kanske bra att det finns något man stör sig på med bilen för att inte hopplöst falla under dess trolldom.

Också utan vinge har Touring nämligen samtliga motor- och chassifinesser som GT3. Ovanpå bakaxeln tronar den fyra liter stora boxersexan utan överladdning som lämnar 510 hk. Motorn är endast förbunden med karossen via vevhuset, vilket sparar 3,5 kg för de aktiva motorlagren.

Tillsammans med lättviktsavgassystemet (-10 kg) och en mängd detaljoptimeringar (exempelvis lättare kolvar som sänker vikten med 127 gram) har man lyckats minimera viktökningen som partikelfilter och avgasklaffar innebär.

Tillvalet sjuväxlad PDK-låda kan beställas utan extra kostnad. Kanske för att man vet att knappast någon kommer att göra det.

Partikelfiltret jobbar dubbelt som ljuddämpare men utför arbetet utan större ambition. Som standard kopplas motorn till en kortslagig och nästan löjligt exakt manuell låda med sex växlar.

När det kommer till chassit nöjer man sig däremot inte med detaljoptimeringar utan satsar hellre på nyutvecklad perfektionism. 911:ans klassiska McPhersonfjädring har fått ge vika till förmån för en fyra kilo tyngre framvagn med dubbla tvärlänkar. Förutom högre hållfasthet leder den nya lösningen till en bättre avgränsning mellan hjulrörelserna och dämpningen.

Eftersom den nya framaxeln är mycket vridstyvare än innan kan man justera den mer precist vilket möjliggör en ännu snabbare styrning (är det ens möjligt?). Framvagnens reaktion är faktiskt så pass vass att Porsches tekniker fick modifiera bakaxelstyrningens respons för att denna skulle kunna hänga med. 

Fyralitersmotorn väser hest på tomgång. Vill man köra iväg krävs det en aning mer gas än vanligt på grund av bilens lättare svänghjul. Torrsumpen värms upp under vår tur genom stan, sedan stundar högfarts-paradiset autobahn.

Så länge du håller dig till hastighetsgränsen och inte överstiger 4 000 r/min känns framdrivningen alert och stark, men knappast överväldigande. Men vänta bara. Ett litet ryck i högra stortån och varvräknarens nål rusar förbi 4 000-strecket, motorn vaknar på allvar och varvar med frenetisk energi.

TEKNIKEN – PORSCHE 992 GT3

Framaxeln med dubbla tvärlänkar kommer från motorsportmodellerna RSR, GT3 R och GT3 Cup och finns för första gången i en gatlegal Porsche. Fördelen med den fyra kilo tyngre lösningen är att man skiljer av hjulrörelserna från fjädringen eftersom fjäderbenet inte längre är en del av hjulupphängningen.

Det ger mer precisa rörelser, mindre cambervinkeländringar under dämpningsprocessen och motverkar nosdykningar vid inbromsning.

Väljer man Touringpaketet finns visserligen samma chassisetup kvar, men man får klara sig utan frontsplittern och svanhalsvingen som producerar upp till 150 procent mer marktryck än förut.

Tack och lov har mjukvaruavdelningen installerat ett växlingsljus i bilens digitala instrumentering: på de lägre växlarna lyser lampan tidigare för att ge föraren en chans att peta i nästa kugge innan boxermotorn stormar in i varvtalsbegränsaren till ljudet av en överdimensionerad cirkelsåg.

Visst, med PDK-lådan ombord händer inte detta och dessutom är GT3 Touring bra mycket snabbare med tillvalet, växlar kvickare och förfogar över ytterligare en växel.

Men grejen med att vara snabbast i gänget överlåter Touringmodellen mer än gärna till sin bevingade systerbil och satsar istället på att ge föraren den mest intensiva körkänslan.

Och så vansinnigt intensiva som de är nu har bilens köregenskaper aldrig varit. Föregångarna har absolut inte varit tama, men det är inget annat än ofantligt imponerande hur nykomlingen beter sig med sin nyutvecklade framaxel.

Bilen rör sig med mycket högre precision, går som på räls genom varenda kurva och bjuder på sanslösa mängder fram- och bakaxelgrepp. Det ger förtroende att styra in allt modigare och framför allt att kunna accelerera ut ur svängen tidigare och hårdare – helt utan de minsta protester från chassit.

Lösningen med dubbla tvärlänkar väger fyra kilo mer än standarbilens McPherson-fjädring. Är det för mycket? Investera då 95 800 kronor för PCCB-bromssystemet som sänker vikten med sju kilo per hjul. (Dessutom blir ju plånboken några gram lättare.)

Aldrig någonsin har en 911 varit lika stabil och lika förbunden med sin förare via sin fantastiska styrning som låter dig uppleva minsta skada i asfalten med fingertopparna. Den där enorma exaktheten gör att GT3 känns otroligt dynamisk även i 70 km/h.

Det beror dessutom på bilens lyckade chassisetup, trots att fjädringen kräver högre farter för att komma till sin rätt. I stadstrafik upplevs GT3 som stötig, främst i sportläget. Här vässas nämligen styrningen och gasresponsen och den automatiska varvtalsanpassningen aktiveras. Aktiverar du den normala dämparkarakteristiken via en direktknapp har du hittat en ideal setup för glada landsvägsturer. 

Just det! Ett trackläge finns också (fattas bara annat), men det hade man i ärlighetens namn kunnat skippa i Touring. GT3 med svanhalsvingen är bättre lämpad för allt som har med bankörning att göra. Den vinglösa modellen är istället förstahandsvalet för alla de kunder som inte kan rabbla upp namnen på Nürburgrings samtliga kurvor.

I en Porsche 911 GT3 Touring kör man nämligen inte mot andra utan i första hand för sitt eget höga nöjes skull.