PROV: Porsche Boxster 25 år – historien upprepar sig

Premium Porsche Boxster fyller 25 och det firas med en läcker specialmodell. Men vägen till dagens mittmotorraket har varit allt annat än rak och problemfri. Häng med på en historielektion!

PROV: Porsche Boxster 25 år – historien upprepar sig
Anfadern 914/6 följs av jubileumsmodellen och Porsche Boxster (986).

Det är en vacker syn som uppenbarar sig. Den smäckra karossen är lackerad i GT Silver metallic med neodymefärgade accenter samt 20-tumsfälgar i tvåtonslackering, den tjusigt röda suffletten har "Boxster 25"-prägling – en hyllning till mittmotorbilen och dess ursprungsstudie från 1993.

Och under huven? Där hittar vi återigen en riktig motor, den enda riktiga motorn till Boxster – en sexcylindrig sugmotor som redan satt i den numera 25 år gamla urmodellen. 

Modellens historia började dock redan på 60-talet. Porsche 914 hör egentligen inte till Boxsters tredelade historia, men bilarna har en hel del gemensamt. Även då behövde man en instegsmodell, även då hotade "billig"-Porschen ikonen 911, och även då kämpade inroparen med identitetsproblem.

Då som nu satt även VW med i båten. I slutet av 60-talet letade koncernen från Wolfsburg efter en värdig efterföljare till Karmannmodellerna samtidigt som sportbilstillverkaren ville locka yngre kunder med en prisvärd sportbil.

Även om fyrcylindriga motorer fortfarande finns med i utbudet, drivs jubileumsmodellen av en boxersexa. Färgerna är en hommage till Boxsterstudien från 1993.

Resultatet presenterades på Frankfurtsalongen 1969 och hade pop up-strålkastare, targatak och Bauhausstyling (nej, inte byggmarknaden) som låg helt rätt i tiden.

Under skalet hittade man däremot den verkliga sensationen, ett framtidsvisande, nästan exotiskt koncept: en centralt placerad motor. Sådant fanns då enbart inom motorsport eller i supersportbilar som Lamborghini Miura.

Ändå höll sig applåderna inom överskådliga gränser och de hånfulla kommentarerna haglade som om tidens ände stundade. Problemet? Bilen såldes som VW-Porsche och basmodellen drevs av en 1,7-litersfyra med bara 80 hk.

Det räckte inte för att vinna över tvivlarna, eftersom bilen inte byggdes av Porsche utan av Volkswagen komplett med typnummer och motor från VW.

Det fanns dock en annan modell av 914 som inte var lika klen. Porsche 914/6 fick visserligen inte heller bära Porschevapnet på den främre huven, men byggdes i Stuttgart, kunde beställas med skärmbreddare, hade fem istället för fyra hjulbultar och fick åtminstone bära sportbilstillverkarens namn i registreringsbeviset.

Under motorhuven fanns nu äntligen det som de gyllene bokstäverna på ventilationsgallren avslöjade: en riktig Porsche.

Konkret hade den en boxersexa från 911 T med 110 hk som visserligen var en aning orkeslös på låga varv men som blev riktigt pigg med tilltagande varvtal, ackompanjerad av den underbart karakteristiska symfoni som enbart luftkylda boxermotorer kan frambringa. 

Visst, ergonomin var inte den bästa och bilen var dessutom så trång att man fastnade med armbågarna i knäna. Dessutom var den manuella lådans slag långa och spretiga, men den lilla mittmotorbilen vägde bara 980 kg.

I dag, då tillverkaren bygger sportbilar som i värsta fall väger mer än dubbelt så mycket, känns 914/6 ännu lättare. Ett ryck i den gigantiska men samtidigt mycket mindre kringlan jämfört med den fyrcylindriga 914 och den lätta framaxeln dyker in hungrigt i kurvan, ankrar och hänger i, inte enbart med däcken utan även indirekt med motorn.

Genom sin placering fungerar motorn som gir- och ankarpunkt, är ryggraden i kördynamiken – och slutligen även dess dödsstöt.

Mittmotorbilens kurvtagningsförmåga gjorde att 914/6 inte enbart var en komplement till 911 utan ett riktigt alternativ till ikonen – billigare, rörligare och snabbare.

Ett absolut no-go hos Porsche som redan innan försäljningsstarten tog till drastiska åtgärder. Prisskillnaden till 911:an reducerades massivt och 914/6 reducerades till hyllvärmare. Den revolutionära bilen fick somna in så tidigt som 1972.

Att enbart ha 911 i modellutbudet rimmar dock illa med avkastningen och eftersom transaxelkonceptet aldrig riktigt ville slå igenom under sin långa väg från 924 till 968 låg förslaget återigen på bordet 20 år senare. Ett sista äss i rockärmen, en sista chans.

Porsche 914/6 hör visserligen inte till Boxsterhistorien, men jämnade likväl väg för modellen.

Dagens eländiga väder passar faktiskt bättre till födelsedagsrundan än man hade kunnat tro. Under slutet av 90-talet var nämligen tillverkarens framtidsutsikter lika dystra.

Sportbilsmarknaden krisade, bilarna stod kvar i försäljningshallarna. Omsättningen och avkastningen bröt ihop och på den ytterst viktiga amerikanska marknaden gick försäljningen trögt.

Hade Porsche funnits kvar utan Boxster? Det vill och behöver vi inte ens fundera över. Plötsligt fungerade nämligen konceptet. 

Det sägs att de sämsta tiderna frambringar de bästa lösningarna och i Porsches fall stämmer det till hundra procent: 356 Spyder, 550 Spyder – deras arv lever i allra högsta grad vidare i Boxster.

Det bästa med det hela? Priset var överkomligt. Då behövde man knappast bry sig om att motorn var vattenkyld eller att strålkastarna liknade stekta ägg.

Boxersexan kom från 911 T och genererade 110 hk med hjälp av två trippel-fallströmförgasare som blåste liv i den lätta bilen. Dessvärre skapade konceptet även kaos i modellhierarkin.

Den rådande roadsterboomen ökade omsättningen ytterligare och den komplicerade relationen med 911:an verkade dessutom vara löst enligt principen "närhet där det är möjligt, avstånd där det behövs".

Å ena sidan fick 986 ta del av samma ikoniska ansiktsdrag som storebror och den använde använde även delar från 911 för framvagnen, å andra sidan hade man äntligen lyckats med att justera pris- och motorförhållandet så att Boxster inte längre kunde konkurrera med storebror. 

Precis som i 914 finns här gott om dynamikpotential tack vare mittmotorkonceptet, trots att 204 hk kanske inte var något man höjde på ögonbrynen åt. Ur-Boxsterns motor drogs dessutom med en automatlåda som hindrade kraftflödet ytterligare, speciellt när motorn inte hade kraft nog för att kompensera för lådan.

Kritiker påstod till och med att bilens 2,5-literssexa betedde sig som en turbomotor av den gamla skolan – bara att den saknade den karakteristiska ketchupeffekten. 

Porsche Boxster 25 years (962)

B6, 3 995 cm³, 400 hk vid 7 000 r/min, 430 Nm vid 5 500 r/min, bakhjulsdrift, 7-växlad dubbelkopplings­låda, 1 435 kg, 3,6 kg/hk, däck fram 235/35 R20, bak 265/35 R20, 0–100 km/h 4,0 sek, toppfart 288 km/h, grundpris 980 000 kr.

Porsche 914/6

B6, 1 991 cm³, 110 hk vid 5 800 r/min, 160 Nm vid 4 200 r/min, bakhjulsdrift, 5-växlad manuell låda, 980 kg, 8,9 kg/hk, däck 185/70 R15, 0–100 km/h 8,7 sek, toppfart 207 km/h, grundpris 19 980 DM (1970).

Porche Boxster (986)

B6, 2 480 cm³, 204 hk vid 6 000 r/min, 245 Nm vid 4 500 r/min, bakhjulsdrift, 5-stegad automatlåda, 1 300 kg, 6,4 kg/hk, däck fram 205/55 R16, bak 225/50 R16, 0–100 km/h 7,6 sek, toppfart 235 km/h, grundpris 84 250 DM (1997).

Nåväl, i lådans manuella läge kunde man ändå känna drivkraften bakom försäljningssuccén, även om växlandet vid ratten påminde mer om att byta radiokanal än om att peta i en ny kugge.

Grundregeln för första generationen Boxster? Håll varvtalet uppe. Växla ned till tvåan under inbromsning, styr in med hjälp av den fasta, makalösa styrningen och sedan full kraft för att Porschekänslan inte ska falla ihop som ett korthus. 

Den sportiga känslan finns där, men är labil och gömmer sig ovanför 5 000 r/min. Men så är 25 år ingen bra ålder för en sportbil heller: körkänslan är relativt modern men samtidigt inte alls up-to-date längre, framför allt när man tittar på Boxsterns dramatiska utveckling.

Först kom S-versionen med 252 hk som gav mittmotorbilen betydligt mer krut att leka med, sedan formligen exploderade utvecklingen i samband med att nya generationer presenterades. 2005 kom sedan coupéversionen Cayman, nio år senare 981-generationen med en eldig GTS-variant innan den nuvarande generationen (982) lyckades med att riva upp gamla sår. 

Boxster återupplivade Spyderkänslan och räddade tillverkaren från ruinens brant.

Den tredje generationen Boxster var egentligen lika konsekvent som logisk och satsade på turbomatade motorer som åtgärdade föregångarnas akilleshäl, nämligen orkeslösheten på låga varv.

Dessvärre hade bilens 2,0- och 2,5-liters boxermotorer endast fyra cylindrar, lät förvånansvärt likt en VW-bubbla och gav fördomarna nytt liv: Volkswagenstämpeln, imageproblemen, allt kom tillbaka.

Bilens nya namn, 718, som skulle leda tankarna till motorsport, kunde knappast förhindra att Boxster uppfattades som alltför tam av allmänheten. Visserligen tjänade kördynamiken på det fylligare vridmomentet, men i underhållningsbranschen är sakliga argument sällan viktiga.

Försäljningssiffrorna bevisade denna sanning och tvingade Porsche att slutligen göra en helomvändning 2019 och återigen plantera boxersexan i Boxsterns motorrum. I sin senaste tappning har den växt till fyra liter jämnt, utan överladdning och med upp till 420 friska hästar i 718 Spyder. Lite senare anlände nya GTS med tillägget 4.0 som lämnade åtminstone 400 hästar ur 3 995 kubikcentimeter. Det räckte för att tysta kritikerna.

Interiört bjuds föraren på växelknappar på ratten och en hel del elliptiska former à la 996.

Nu återuppstod dock ett välkänt problem: när instegsmodellen är så pass stark och kompetent ökar naturligtvis trycket på kärnmodellen 911, framför allt när 718 använder sig av samma boxersexa som vi hittar i storebror, precis som för femtio år sedan.

Den här gången har man lånat grundmotorn från 992 Carrera, dock utan överladdning men med större borrning och slag. Avståndet till herren på täppan finns alltså. 

Sugsexan i jubileumsmodellen har visserligen bara 20 Nm mindre än i 911, men för sakens (och distansens) skull lämnar motorn sitt vrid senare än i storebror och med mindre spridning. Dessutom är svansmotorkonceptet numera så pass förfinat att mittmotorns balansfördelar inte längre är lika påtagliga.

Å andra sidan väger Boxster 70 kg mindre, är smäckrare och beter mer naturligt vilket gör den till en, för vissa, sista tillflyktsort för den sanna, typiska Porschekänslan.

På landsvägen känns det kompakta formatet som underhållningsbranschens efterbrännare: hur 718 beter sig på smala, slingrande vägar, hur bilen dyker in i kurvorna, suger upp raksträckorna och brottar ned branta backar är helt enkelt makalöst. Här känns den überkompetenta 911 nästan "för bra".

Utan att vilja hälla mer olja på elden är den 980 000 kronor dyra specialmodellen av Boxster ett perfekt födelsedagsparty. Inte för alla retrodetaljer utan tack vare motorn som återigen gör konceptet till en framgångssaga.

Historien får gärna fortsätta att upprepa sig så länge boxersexan är en del av anrättningen. För det är 718 Boxster värd.