Audi Quattro nu och då: Från rallyikon till elbil

Premium Vad har en 36 år gammal rallybil och en elbil på 2 700 kilo gemensamt? Enligt Audi är det fyrhjulsdriften. Och om man pratar om quattro är det omöjligt att inte nämna de legendariska femcylindriga motorerna. Vi fick smaka rejält på båda två med en hel drös av bilar. Vi reser genom tiden med bland annat 80-talets Urquattro till dagens e-tronutbud och får dessutom hjälp på traven av rallyvärldsmästaren Stig Blomqvist!

Audi Quattro nu och då: Från rallyikon till elbil

Det hela utspelar sig på sägenomspunnen mark. I Frankrike den första dagen och i Italien den andra. Längs sträckor ur både Monte Carlo- och San Remo-rallyt och med historiskt signifikanta bilar från både då och nu.

Historien börjar med andra generationen av Audi 100, lanserad 1976. Det var under utvecklingen av den som Audi kom fram till att fyra cylindrar var för fisigt för att hänga med konkurrenterna. Ingenjörerna tyckte att en sexcylindrig motor skulle bli för tung och påverka viktfördelningen för negativt. Fem cylindrar var det som krävdes.

Kraften och karaktären skulle kunna mäta sig med de andra tyskarnas motorer med en extra cylinder men förbrukningen skulle vara på samma nivå som en fyrcylindrig motor, enligt Audi. Det första ställer vi oss bakom, vilka fantastiska maskiner det är vi får ge oss i kast med idag.

För oss startade det med 200-modellen. Okej, starten gick faktiskt vid flygplatsen och då i dagens TT RS. Det var först efter att vi tagit oss upp i bergen längs med kurviga vägar med utsikt som gjorde körningen närmast sekundär som vi anlände till Col de Turini och välkända "Hôtel les Trois Vallées" där de gamla pärlorna väntade.

Vår reporter Elias Medelberg var inte född när Audi påbörjade sitt segertåg med quattro. Det tar han igen med råge nu.

Efter en väl snabb lunch tog vi klivet in i Audi 200. Detta var den första Audin att få en turbo tillsammans med fem cylindrar. Denna konfiguration skulle bli legendarisk inom rally- och prestandabilar men började alltså sitt liv i en lyxbil som konkurrerade med Mercedes S-klass.

Bakom ratten blir man förvånad över hur väl den gör sitt jobb. Motorn är fin men automatlådan är defensiv och accelerationen avslappnad, vilket faktiskt passar bilen mycket väl. Fjädringen är härligt mjuk och styrningen ger Amerikavibbar med en mycket lätt styrservo. Den parar sig bra med den fina precisionen.

Det mesta blir bättre med tiden, så även klassiker. Idag känns 200:an genuin och reko. Alla bilarna vi körde var givetvis i mer eller mindre nyskick och, bortsett från krocksäkerheten och avsaknad av viss modern teknik hade nog många nybilsägare blivit mer nöjda med denna 200 än med sin svenssonkärra.

AUDI 200 5T, LANSERING 1980.
R5, turbo, 2 144 cm³, 170 hk, 265 Nm. 3-stegad automatlåda, framhjulsdrift. Vikt 1 260 kg. 0–100 km/h 8,6 sek, toppfart 202 km/h.

Hoppet till urquattron är stort. Den lanserades samma år som 200-modellen men den sportiga framtoningen gör den till en helt annan upplevelse.

Bilen vi körde var dock en 88:a och klart nyare än 200:an. Det betyder också att den hade fått den något större motorn, nu på 2,2 liter istället för 2,1 som i första årsmodellen. Styrservon är tung förutom kring mitten och tillsammans med växellådan och kopplingen fick man arbeta lite extra för att få upp bilen till hotellet igen.

Den är klart olik moderna bilar och därmed långt ifrån det mesta jag kört och egentligen hade det krävts mer tid för att verkligen få en ordentlig känsla för bilen. Men närvaron av såväl motor som chassi och styrning var tydligt framträdande. De 200 hästarna och runt 370 newtonmetrarna gav bra skjuts så länge man höll varvtalen uppe, lite extra jobb med växelspaken behävdes alltså. Kul!

AUDI QUATTRO, LANSERING 1980.
R5, turbo, 2 144 cm³, 200 hk, 285 Nm. 5-växlad manuell låda, fyrhjulsdrift. Vikt 1 300 kg. 0–100 km/h 7,1 sek, toppfart 222 km/h.

Tidstypisk instrumentering i Audi Quattro. Tufft!

Det märks att den har ett par år på nacken, mycket mer så än i 200:an. Instrumentpanelen förhöjer den känslan. När den kom andades säkerligen den digitala panelen i tidstypisk orangeröd färg framtiden. Det gör den inte längre.

Quattron byts mot en S2 Coupé. Det är den första modellen från Ingolstadt att bära S-loggan, senare kom även RS2:an som startade trenden med prestandabilar med tillägget RS.

Vi fick dessvärre endast köra den förstnämnda men det gick inte att ogilla situationen. Manuell växellåda parad med den så många gånger tidigare nämnda femcylindern med turbo var en kombination som man önskar var vanligare. Trots hyfsat många kilo att bära på (cirka 1 500) kändes den pigg att ratta och det krävdes inte så mycket vevande i lådan för att få fart på ekipaget även om turbolagget inte gick att undgå.

AUDI S2 COUPÉ. Lansering 1990.
R5, turbo, 2 226 cm³, 220 hk, 309 Nm. 5-växlad manuell låda, fyrhjulsdrift. Vikt 1 420 kg. 0–100 km/h 6,1 sek, toppfart 248 km/h.

Audi S2 var den första bilen att bära S-emblem.

Det är sisådär tio år mellan lanseringen av den första Quattron och S2:an. Det märks på hur mycket lättillgängligare prestandan är i den nyare bilen. Och just det är något som kom att känneteckna även resten av resan.

Under 90-talet fick femcylindern sparken men återvände med bravur 2009 i Audi TT RS. En bil som kändes precis lagom snabb på de vägar vi fick framföra den på.

Vi rattade den kanske ultimata varianten av Audis lilla sportbil, en RS Plus (20 hk mer än den vanliga) med kopplingspedal och växelspak. En ovanlig kombination enligt Audi.

Bilen var från 2012 och vid körning kändes den modern men uppfattades mer levande och inbjudande än dagens modell, det berodde väl främst på växellådsalternativet men sedan bilen lanserades har det även kommit ytterligare krav på diverse partikelfilter och andra känslominimerande detaljer i motorerna. Det är bra för miljön förstås, således kan man inte vara speciellt kritisk till det hela.

AUDI TT RS, LANSERING 2009.
R5, turbo, 2 480 cm³, 340 hk, 450 Nm. 6-växlad manuell låda, fyrhjulsdrift. Vikt 1 450 kg. 0–100 km/h 4,6 sek, toppfart 250 km/h.

Enligt Audi är manuell låda i TT RS Plus ovanligt. Synd.

Men nog gör det tillvaron något tristare och då kanske främst för sådana som mig som knappt varit vid medvetande under bilvärldens kanske roligaste årtionden. Redan innan jag tagit körkort var förbränningsmotorns död på tapeten. Men man kanske ska vara positiv och se det precis tvärtom, det är ett monumentalt teknikskifte utan dess like som vi ungdomar får uppleva.

Vi spolar fram tiden ett par timmar. Dagen grydde och de underbara femcylindriga motorerna fick vi i stort sett lämna bakom oss. Det var istället elmotorer som stod för underhållningen. 

Morgonen påbörjades i Audi e-tron S som vi fick spendera mycket tid i. Från hotellet i San Remo och upp till San Romolo omgärdade av klassiska rallysträckor.

Elsuven var dock en udda bil för ändamålet, med sin bredd på nästan två meter och sin vikt på över 2 700 kg. Längs med slingrande bergsvägar fick man inte någon känsla för bilens verkliga prestanda. Sedan tidigare test har vi koll på att den både har ett välavvägt chassi och rejält med kraft från de tre elmotorerna.

AUDI TT RS (RS Q3).
R5, turbo, 2 480 cm3, 400 hk, 480 Nm, 7-växlad dubbelkopplingslåda, fyrhjulsdrift. Vikt 1 475 (1 715) kg. 0–100 km/h 3,7 (4,5) sek, toppfart 250 km/h. 748 200:– (695 600:–), malus 14 144:– (16 124:–). CO2-utsläpp ca 202 (217) g/km.
Nutidens femcylindriga, turbomatade och fyrhjulsdrivna modeller fick vi också testa. Tyvärr var den för oss tillgängliga TT RS:en inte en cabriolet, det hade passat i sensommarvärmen. Något som också är tråkigt är att manuell låda inte finns som alternativ till någon av de två bilarna på bilden. Ruskigt snabba är de dock båda två. Nya RS 3 fick vi enbart åka med i men den imponerade med sin fart. Provkörning sker om ett par veckor.

Två sitter bak och gör stor skillnad vid dynamisk körning. E-tron S ger perfekt möjlighet till att nyttja vridmomentet på bakaxeln för att rotera bilen, eller för att skicka den på ställ om man är på bushumör. Dessutom är åkkomforten fenomenal.

Här kommer vi in på ledstjärnan kring utvecklingen, prestanda parad med alldaglig användning. Lättillgänglig prestanda alltså. Kommer Audi e-tron att bli framtidens Urquattro? Det var i alla fall med den som Audis elbilsera började på riktigt.

Väl framme i San Romolo är det två modeller som ska tillhandahålla upplevelsen. I den ena ringhörnan står rallyikonen Audi Sport Quattro S1 och i den andra väntar Audi RS e-tron GT. Den första av dem fick vi dessvärre inte köra, men det var kanske bäst, istället var det rallyvärldsmästare Blomqvist som agerade taxi med alla på plats. Mer om det i separat ruta.

AUDI E-TRON S.
Elmotor 1 x fram och 2 x bak, 503 hk, 973 Nm, fyrhjulsdrift. Vikt 2 620 kg. 0–100 km/h 5,1 sek, toppfart 210 km/h. 1 100 000:–, bonus 70 000:–.

E-tron GT blev Audis andra ordentliga kliv in på elbilsmarknaden. Baserad på Porsche Taycan och med frän ny teknik, främst då 800-voltssystemet som tillåter snabbladdning på upp till 270 kW, ska den eldrivna GT:n ge oss en fingervisning in i framtiden. Prestandan går inte att undgå, från stillastående till 100 km/h går på 3,3 sekunder. Trots 2,3 ton känns den inte alltför klumpig, men det är en ursäkt som de flesta bilar dras med nu för tiden.

Det mekaniska greppet är dock skrämmande och detta parat med accelerationen bilen erbjuder var jag redigt tilltufsad efter åkturen med professionell förare på den avstängda vägen. Runt 150 km/h snuddades ett par gånger under turen. På slingriga bergsvägar alltså, det är inte illa. 

Kapaciteten i e-tron GT är enorm och när jag själv fick sätta mig bakom ratten insåg jag att många människor på denna planet inte ens kan utnyttja en bråkdel av bilens potential. Det finns grepp och kraft i överflöd.

AUDI RS E-TRON GT.
Elmotor fram och bak, 645 hk, 830 Nm, fyrhjulsdrift. Vikt 2 347 kg. 0–100 km/h 3,3 sek, toppfart 250 km/h. 1 596 500:– , bonus 70 000:–.

Quattro fyrhjulsdrift får en väldigt annorlunda innebörd med elbilarna. Grundidén är densamma, bättre köregenskaper och säkrare väguppträdande än vad man får med tvåhjulsdrift. Det är ett löfte som Audi kan hålla.

E-tronmodellerna har en fasligt hög prestationsförmåga. Och när plattan i mattan alltid innebär att bilen bjuder allt den har blir det lätt att köra fort. Dessutom kompenserar teknologiska framgångar delvis för den höga vikten. 

Att konceptet elbil är bättre än vad förbränningsbilarna någonsin kommer kunna vara står närmast klart redan idag.

AUDI Q4 50 E-TRON QUATTRO.
Elmotor fram och bak, 299 hk, 460 Nm, fyrhjulsdrift. Vikt 2 135 kg. 0–100 km/h 6,2 sek, toppfart 180 km/h. 641 900:–, bonus 70 000:–.
Från hotellet och tillbaka till flygplatsen stod Audi Q4 50 e-tron quattro för sällskapet. En trevlig bil men det blev nästan enbart stads-och motorvägskörning på den sträckan. Så körupplevelsen är svår att sätta ord på.

Personligen kommer jag, och många andra, sakna karaktären hos de äldre bilarna. Steget till batteri- eller bränslecellselbilar är, givet omständigheterna, en nödvändighet. Men vi måste få njuta lite ibland. Vi får hoppas att e-bensin kan bli en kommersiell verklighet så att alla vi förbränningsfrälsta kan få den fix vi behöver.

Likt ånglok måste förbränningsmotorn leva kvar som glädjespridare. Men det kan nog komma att krävas en snabb omställning för att vi inte ska hamna i ett läge där bensin och dieselbilar enbart är garagedrottningar hos de absolut rikaste.

Vi får därmed önska oss att alla de som inte finner nöje i att växla och inte uppskattar mullrande motorer byter till eldrivet så fort det går och att vi själva går över till den nya tekniken i så stor utsträckning som möjligt.

Framtiden ligger för våra fötter och lägger vi våra kort rätt blir det en underbar resa.

Med rallyvärldsmästaren bakom ratten

"Mäster" Stig Blomqvist gav vår reporter en hisnande åkupplevelse.

Elbilarna bryts av rejält med kultfiguren Audi Quattro S1, mest känd som enbart Sport Quattro men följer vi homologeringsdokumentet från FISA (idag sammanslaget med FIA) ska det vara S1 på slutet.

Trots avsaknaden av den extrema aerodynamik som kännetecknar Sport Quattro S1 Evolution 2 (främst kallad Sport Quattro S1) syns bilens tävlingsarv mycket tydligt. Den bjuder på skärmbreddning, feta stänkskydd och extraljus som inte ens de mest välrustade bilarna i Norrland kan mäta sig med. 

Dagen präglas av fina vyer och strålande sol men det som sitter närmast i minnet är mullret när Stig glider iväg med nästa man på tur. Det blir tyst ett tag till de kommit ner till startlinjen där full fart är tillåten. Vrålet ekar över bergspasset, lugnar sig ett tag för att sedan återupptas när Blomqvist närmar sig depån igen.

"Allt ser otroligt naturligt och behärskat ut och kollar man enbart på Stigs arbete kan man luras att tro att det inte går speciellt fort."

Väl inne i bilen är det precis lika rått och sinneskittlande som man hoppats. Det skramlar, låter och luktar bensin. Bromsarna gnisslar när vi går igenom sista kurvan innan Stig får ta i på riktigt och utnyttja de drygt 400 hästkrafterna. Tumme upp från funktionären och Blomqvist svarar med detsamma och sätter fart mot första svängen.

I början handlar allt om att försöka ta in vad som händer. Det är inte få saker som sinnena måste ta hand om. När man kommit in i det och klarar av att fokusera mer på detaljer lägger man märke till hur bilen blir omhändertagen av föraren för dagen.

Det är lugna och försiktiga rörelser som tar den fram till och genom nästa kurva. I den ena sekunden är vänsterfoten på bromsen för att sedan ta hand om kopplingen. Samtidigt utnyttjas den andra foten till gas, broms och häl-tå-manövrar vid växlingarna. Allt ser otroligt naturligt och behärskat ut och kollar man enbart på Stigs arbete kan man luras att tro att det inte går speciellt fort.

Men då måste man förstås undvika att titta ut genom vindrutan och på samma gång ignorera motorns ylande och turbons ofantliga visslande. Just den sistnämnda gör ett makalöst väsen av sig när man sitter i kupén och den sticker ut ännu mer än den redan gör när man hör bilen utifrån. 

Nu får jag också chansen att ställa en fråga jag velat ha svar på ett tag.

Det var en fotograf som för ett tag sedan nämnde en liten olycka där Stig Blomqvist ska ha fått en bit av en åskådares finger i bakvingen, fotografen var dock inte säker på att det hela stämde.

Stig kunde dock bekräfta att så var fallet. Visst hade teamet efter en sträcka längs Monte Carlorallyt funnit en stump som satt fast på bilen efter målgång. Det var Lancia som strulat till det så att folk ställt sig lite för nära vägbanan.

Jag föreslår att ni tittar på videon som så småningom ligger uppe på vår Youtubekanal där Stig själv får berätta om det hela. Historien blir bättre med hans reserverade framtoning och något gnälliga dialekten. Då får ni också se när han dundrar runt den avstängda rallysträckan. Och ni kan lyssna till det råa och underbara motorljudet!

NÖRDFAKTA. Den rejäla aerodynamiska uppdatering som kom i och med evolutionen av Sport Quattro S1 gav välbehövligt marktryck. Hasplåten som syns längst fram på den högra bilen fungerar som en flygplansvinge och kunde göra väguppträdandet något oroligt. Rallyesset och tillika världsmästaren Hannu Mikkola sade att det hade varit bättre att köra vidare med den äldre och längre (icke-sport) Quattron men med den uppdaterade motorn. Men de körmässiga problemen löstes till stor del med evolutionen (till vänster) som kom något år senare.

SE FILMERNA!

På vår youtubekanal kommer ni inom sinom tid kunna finna video från eventet där ni får se mer av klassikerna och elbilarna men även Stig Blomqvists körning i Audi Sport Quattro S1 såväl som andra professionella förare i helt nya Audi RS3 Sedan och Audi RS e-tron GT. 

www.youtube.com/c/automotorsporttv