PROV: Corvette Stingray Convertible – Ful(l) njutning

Premium Det är ett år sedan den åttonde generationen av Corvette kom ut i hemlandet USA. Nu är Europaversionen klar och vi är inbjudna att köra den i trakterna av Frankfurt. Denna gång har man gjort en radikal förändring av den klassiska sportbilen – mittmotor! Superspännande. Men det är något som grumlar det som borde vara en ren fest – är det tillåtet att njuta av en sådan här pjäs 2021?

PROV: Corvette Stingray Convertible – Ful(l) njutning
Det ska fan vara sportbil i dag. Men bättre än så här har Corvette aldrig varit.

Det är ett stolt Corvetteteam som möter på flygplatsen i Frankfurt. Med nya C8 Stingray har de till slut gjort som både konkurrenterna och faktiskt också som de själva visat i konceptbilar redan på 70-talet, först med wankelmotor och sedan med V8 i "Aerovette": De har monterat motorn bakom istället för framför föraren.

Mittmotorkonceptet har några klara fördelar i en sportbil. Med tyngden samlad mellan hjulaxlarna sjunker tröghetsmomentet, alltså motståndet kring att rotera runt sin egen axel, vilket i sin tur bidrar till att göra bilen mer snabbstyrd. Mer vikt på bakaxeln ökar drivgreppet och betyder mer för C8:ans förbättrade acceleration än den höjda motoreffekten.

Den nya viktfördelningen (40/60 fram/bak) ger också bättre bromsförmåga eftersom bakhjulen kan bidra mer efter den viktförskjutning som alltid sker under inbromsning. Följdriktigt har C8 fått större bakskivor och mindre framskivor än C7.

Den tillplattade ratten skapar bra vy både över 12-tumsskärmen och vägen. Tunna ventilationsutblås möjliggör en väldigt låg instrumentpanel. Växelväljaren är inte bilvärldens smidigaste men körprogramvredet bredvid känns gediget. Fin materialkänsla.

Just detta nämns inte på genomgången, men den är ändå härligt teknisk. Man har hittat ett par finfina vägar åt oss i det kuperade skogsområdet Spessart som sträcker sig från delstaten Hessen och in i Bayern. Är jag körsugen? Yes!

Innan jag slår mig ner, i en för Corvette ovanligt framskjuten sittposition, i "min" Corvette Convertible ber jag en kollega varva sitt exemplar igen. Han har nyss gjort det spontant för att lyssna själv.

Varför då inte passa på att försöka fånga lite bludder från en V8 till Instagram, med typisk, amerikansk tvåplansvev via slutrören långt ut i akterns hörnor. Omoget? Nej, det kallas bilentusiasm.

Jag sticker fram mobilen trots att jag egentligen aldrig upplevt att en bil kommer i närheten av sitt maximum vid tomvarvning jämfört med när den belastas ute på vägen. Mina trumhinnor är glada för att han sparar en del på varvskalan här mellan flygplatsens betongväggar.

Suffletten tar 17 sekunder på sig och den går bra att manövrera i fart upp till 50 km/h.

Av varianterna Coupé och Convertible väljer jag av flera skäl den senare. Dels är C8:an från början konstruerad runt den öppna bilen med en mycket stark central tunnelsektion som gör att inga ytterligare förstyvningar behövs jämfört med i Coupén. Inga mastodonttrösklar att kliva över till exempel. Dels är det första gången man ersätter tygsuffletten med en tystare och mer skyddande hardtop. Ändå är Convertible bara 34 kg tyngre än Coupé med samma utrustning.

Men samtidigt som jag nu äntligen ska trycka på startknappen formulerar sig frågan som gnagt i mig på vägen ner: Hur relevant är den här bilen egentligen 2021? Får den ens vara här?

Bakom mig startar en nyutvecklad V8 vid namn LT2 som visserligen fått partikelfilter i Europaversionen, men som annars är en fritt sjungande sugmotor med stötstänger utan hjälp från vare sig turbo, kompressor eller elstöttning. Inte ens ett 48-volts mildhybridsystem finns. Det är ju fantastiskt! Eller?

Designen är inspirerad av ett jetplan och alla öppningshandtag är dolda.

I det bitvis förvirrande körprogramsvalet ingår sex grundval varav jag startar i det bekväma "Tour".

Nya Corvette är en förvånansvärt bekväm GT-vagn när du vill det. Tack vare stötstångstekniken som ger en lägre motor än med överliggande kamaxlar har Corvette redan innan kunnat ha en låg motorhuv och bra sikt.

Nu, utan motor alls där framme, har sikten mellan de markerade framskärmarna kunnat göras ännu bättre. Vilket man inte ville förstöra med en skymmande ratt som därför är platt också i ovankant.

Jag sitter inbyggt men bekvämt i de mellansportiga GT2-stolarna av tre alternativ och plockar lite lojt med paddlarna i den obligatoriska, åttaväxlade dubbelkopplingslådan – automatlägen finns förstås, men nu kör vi sportbil.

I komforthänseende imponerar fjädringen mest och det är fjärde versionen av – tillvalet – Magnetic Ride Control som bör ta åt sig äran. Som den sväljer! Ett lyftsystem för att höja framvagnen fem centimeter inför garageinfarter och liknande är en annat tillval som ska underlätta livet med Corvette.

Varvräknaren dominerar instrumentklustret – vilket passar bra, den turbolösa motorn varvar man gärna.

Växelväljaren kommer i form av en rad knappar och vippor att lyfta (backen). Vi har sett smidigare lösningar.

Så kommer jag ut på autobahn, den fria fartens sista utpost och som snart i etthundra år tvingat tyska biltillverkare (och andra som vill hävda sig) att se över aerodynamik, chassi och drivlinor på ett helt annat sätt än om maximalt 120–130 km/h gällt också här.

Redan i läge Tour vrålar motorn till rätt ordentligt bakom öronen när den belastas lite mer men nu växlar jag över till Sport och inväntar de befriande vägskyltarna. Växlar ner och – jodå – V8:an får sjunga ut tydligare nu.

Trafiken gör att det inte är fullt järn som gäller än, men det passar mig bra att känna på bilen runt 180–200 km/h ett tag. En svart Golf håller samma tempo och som svensk kan man lätt missta sig och tro att det är en kille i en keps som på fullgas vill spana in nya "Vetten" i backspegeln.

Men av det lugna och ointresserade ansiktsuttrycket att döma en stund senare är det bara en ung kvinna som rutinmässigt är på väg till jobbet eller skolan. Tyskarna har en bra "grundfart" i kroppen när de kör bil ...

Ljudnivån är riktigt bra med sportbilsmått, men nu öppnar det upp i vänsterfilen och jag låter nålen kyssa rödmarkeringen växel efter växel. Från 250 börjar det vissla något mellan ruta och hardtop på förarsidan, men Corvette har uppenbarligen testat ordentligt, bilen är faktiskt klippstabil ända upp till 270 km/h! Det är den hastighet jag hinner läsa av innan nästa fartbegränsning kommer.

Cabriolet gällde också vid debuten -53. Som tidigare kan man lyfta av taksektionen även på coupémodellen – en targa!

Tänk att det fortfarande är tillåtet – och att det fortfarande går att köra så här fort i Tyskland. Men något flyt är oftast svårt att få över 200 km/h, det går upp och ner i hastighet, gas och broms, en energimässig katastrof egentligen. Fast med återvinning av bromsenergin blir det ju lite annorlunda. En Porsche Taycan Turbo gör 260 km/h...

Men att köra i 270 km/h i en bensinbil mot Bayern och faktiskt mot München där 25 000 personer demonstrerade i en cykelmarsch vid bilsalongen IAA Mobility förra månaden. Femton personer lyckades blockera autobahn. Trots den ovanligt miljöfokuserade mässan menade aktivisterna att bilindustrin ägnar sig åt grönmålning och skjuter upp stoppet av fossila bränslen.

Jojo, ett annat sätt att se på saken är att bilindustrin gör och har gjort betydligt större förändringar på kort tid än andra koldioxidintensiva branscher. Men ändå: Går det att sitta precis som vanligt i sin nya Corvette och njuta?

Den som kanske knappt flyger, sällan byter ut hela garderoben och äter rimligt med kött borde väl få det? Det är väl sista raden som räknas? Men det syns tyvärr inte där du sitter i din öppna sportbil.

LT2 är en ny motor som baseras på LT1 men har fått ett helt nytt block. Tack vare torrsumpsystem med tre oljepumpar ska V8:an klara 1 G i alla riktningar och den har kunnat placeras 2,5 centimeter närmare marken.

Bulorna i golvet beror på de nya partikelfiltren som behövs på Europaversionen – trots "Small Series Type Aproval" (max 1 000 per år).

Just det ja, det är ju en cabriolet. Det är mycket riktigt lätt att glömma då jag inte noterat några bieffekter alls under 200 km/h.

I USA visar det sig att nya Convertible ökat till att utgöra varannan bil mot tidigare 30 procent för C7. Jag svänger av A3 vid orten Sailauf och trycker på takreglaget i dörren.

Man kan nämligen cabba ner (eller upp) så länge farten inte är högre än 50 km/h och operationen tar klart rimliga 17 sekunder. Det går att fälla ner den lilla bakrutan separat, men med den och sidorutorna uppe sitter man tämligen dragfritt och njuter av lagom mycket friskluft.

Vill man skärpa aggressiviteten från Sport har Z-läget en egen knapp på ratten. En dubbeltryckning skulle gå vidare till läge Track. En magnifik slingrande väg genom Spessartwiesens lövverk låter mig njuta av den nya mittmotorbilen, som styr in villigt i böjarna och känslan förstärks av att man har höfterna närmare tyngdpunkten nu.

Europabilarna har Z51 Performance Package som standard vilket bland annat betyder styvare fjädrar – som dessutom är höjdjusterbara 20 millimeter runt om. Styrservon och vägkänslan är bra om än inte otrolig, men den fyrkantiga ratten, som saknar ett riktigt skönt grundgrepp, blir än värre i tvära svängar. Växellådans automatik hänger med bra när jag provar ett tag, men roligare på denna väg är självklart att paddla själv.

Ska syntetisk bensin förlänga livet?

I en liten by står tre killar i åtta–tio-årsåldern på trottoaren och gör stora ögon och vinkar glatt. Men nog är det tveksamt om de själva kan köpa en sådan här nybil hos handlaren när de tagit körkort omkring år 2030.

Eller kommer syntetisk bensin framställd ur förnyelsebara källor att förlänga livet på bilar som den Corvette de nu hör ljuda uppför backen? Ska Porsches satsning i Chile och BMW:s åtagande i USA på dessa så kallade e-bränslen gå vägen, tro? När man låter alla de 482 hästkrafterna sjunga ut vid 6 450 r/min hoppas man ju på det.

För att inte tala om vad de gör som beställt den kommande Z06 som likt tävlingsbilen C8.R får en enplansvev och därför kommer att yla som en Ferrari mot helt andra varvtal.

C8 imponerar på vägen och det var säkert rätt att växla över till mittmotor. Som till exempel i en Audi R8. Men gjorde man inte detta för sent? Ta konkurrenten Audi just, de deklarerade i september att man från och med 2026 bara kommer släppa helt eldrivna nya modeller. Det är onekligen en viss skillnad mellan vägvalen cylinderavstängning kontra elmotorer...

Färgen Amplify Orange är inte så dum för den som vill sticka ut. Röd bör kanske undvikas om man inte vill få linjerna jämförda med de hos en mittmotorbil som Ferrari F8 Tributo.

Porsche har både 911 och Taycan och är jämförelsevis helgarderade. Hos Corvette vet kommunikationschefen René Kreis att det är övervägande män bland kunderna och föga förvånande sådana som söker en V8 och en sportbil som sticker ut.

Han tror att den nya och lite sportigare mittmotorbilen kommer att locka lite fler yngre köpare än vad föregångarna gjorde. Jag frågar lite provocerande om inte bara 911 utan även Taycan är en konkurrent? Han har svårt att tro att någon väljer mellan en Corvette och en Porsche Taycan.

"De som är redo för att gå den elektriska vägen, och utvecklingen pekar ju ditåt, gör det medan Corvette är för den som säger att man måste äga en V8 en gång i livet och nu är det definitivt tillfälle att göra det."

Skulle V8:an ersättas av en elmotor längre fram försvinner en dimension av bilen och design och kvalitetskänsla blir plötsligt ännu viktigare än idag. Då är det kul att konstatera att material och knappar förvisso inte håller Porscheklass, men heller aldrig varit så pass nära tidigare som i denna bil.

På Instagram läser jag i kommentarsfältet att någon, som tycker att bilen är cool, samtidigt undrar om "den går att få utan illaluktande avgaser och det där irriterande ljudet?" Sedan är debatten igång.

Det ska fan vara sportbil idag, hade väl min provbil tyckt om den kunnat läsa och yttra sig. Men inget står ju still.

Den amerikanska motortidningen Motortrend har spekulerat i Corvette C8 som elhybrid framöver och på andra håll finns Corvette i framtidsstudier också som elbil – fast suv! Jag undrar vad den snart 50-åriga Club Corvette Sweden skulle säga om en Corvette-elsuv blev verklighet?

Det kanske är läge att slå till på en Corvette C8 medan man någorlunda känner igen den. Bättre än så här har den nämligen aldrig varit.