Normalt sett är det amerikanerna som är bäst på att ge sina motorer fräna namn.

Northstar och Cobra Jet är två bra exempeI, så när italienska Maserati ger det ett försök tar man i från tårna: Nettuno. Havsguden.

Och i ärlighetens namn förtjänar den helt egenutvecklade trelitersmaskinen med Formel 1-teknik faktiskt en titel av denna magnitud. Maserati är trots allt först av alla med att lyckas med en homologeringsprocess och serietillverkning av en bensinmotor med förkammare.

Grunden lade man redan 2015, det slutgiltiga godkännandet kom två år senare och 2019 stod Nettuno klar. Full gas hos Maserati alltså, både när det gäller utvecklingen i Maserati Innovation Lab och i motorn.

Den lämnar nämligen inte mindre än 630 hk och 730 Nm och ska senare användas i andra modeller också, bland annat i en cabriolet och i raceversionen av MC20 (M240) som dessutom får dubbla elmotorer.

Dags att bränna lite (eller mycket) 98 oktan. MC20 liknar ingen annan serietillverkad bil eftersom Nettuno tänder via MTC (Maserati Twin Combustion).

I förkammaren bildas bränsleblandningen med hjälp av kolvlyft och ett tryck på sju bar som tänds med ett eget tändstift för att sedan pressas in i brännkammaren i form av eldstrålar via en mängd håligheter. Det leder till en effektivare förbränning, mindre knackningar och framför allt lägre NOx-utsläpp.

Det passar alldeles utmärkt i en sportcoupé som binder ihop racingarvet från supersportbilen MC12 (som presenterades 2004) med ett slankt och tidsenligt mittmotorkoncept.

Man har tack och lov avstått från att ”smycka” bilen med en uppsjö av aerodynamiska karossdelar utan valt att gömma undan allt. Luftströmmen styrs istället av kanaler vilket håller formen ren och avskalad. Till skillnad från homologeringsmodellen MC12 ska MC20 vara vardagsduglig med allt vad det innebär. 

Öppna saxdörrarna, glid ned i stolen och bli förvånad över hur väl man har lyckats. Insteget är barnsligt enkelt, vilket absolut inte är någon självklarhet i det här segmentet. Tack vare monocoquens smala höft mellan de starkt breddade skärmarna behöver man inga tröskellådor och den stora öppningen som uppenbarar sig när dörrarna svänger upp gör det möjligt att äntra den vackra kupén utan att behöva vara elitgymnast. 

När man väl hamnat på plats väntar nästa överraskning: en högklassig men avskalat sportig atmosfär skapad av läder, alcantara, mattor och kolfiber.

Det uppkopplade infotainmentsystemet fungerar problemfritt, precis som navigationssystemet och mobilkopplingen. Musik strömmar ur högtalare från Sonus Faber (tillval) och den 10,25 tum stora skärmen är högupplöst, knivskarp, detaljerad och framför allt informativ.

Ergonomin då?

Den fungerar för de flesta, dock lär väldigt långa personer ha problem att få plats med hjälm och det krävs ju på trackdays. Alla andra kommer att trivas alldeles utmärkt i de bekväma och långfärdsdugliga sportstolarna från Sabelt (skalstolar är tillval).

Knappar, skärmar och vred har arrangerats intuitivt och klassiskt, dörrarna öppnas utifrån via ett knapptryck men stängs inifrån med tygöglor, och den specialdesignade körprogramväljaren med integrerad knapp för att justera dämparnas hårdhet känner vi igen från Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. 

Istället för att komponera ihop sin egen favoritsetup ur diverse menyer räcker det med att välja ett av de fem förinställda körprogrammen (Wet, GT, Sport, Corsa, ESC off).

Lägena anpassar de vanliga parametrarna som gasrespons, växelstrategi, antispinn, avgassystemets klaffsystem och dämparnas hårdhet. För varje steg drar sig ESC-systemet undan alltmer – från 100 procent aktivt i Wet till noll procent i ESC off.

Hur det känns? Det ska vi ta reda på!

Ett tryck på startknappen och ut på vägen. Uppvärmning, för Nettuno-V6:an och för oss. Det dröjer inte särskilt länge ska det visa sig. Att vänja sig vid MC20 tar mindre tid än att värma upp oljan i torrsumpssmörjningen. Två–tre svängar, en handfull accelerationer på landsvägen och man vet precis var man har bilen.

I läge GT och Sport är MC20 avslappnad, avgasklaffarna är stängda och den åttaväxlade dubbelkopplingslådan från Tremec växlar upp tidigt för att hålla varvtalet nere. Så kan man ta sig helt inkognito genom sömniga småbyar utan att väcka hela grannskapet.

Det var annorlunda förr. Då kunde treuddens avgasfanfarer skrämma livet ur allt och alla. Nu är det dock andra bullar, vilket även gäller chassit i smidd aluminium som känner av vägen med hög precision och finkänsla.

MC20 är en smidig och dynamisk reskamrat. Bilen är dessutom betydligt rörligare än vad tjänstevikten på 1 575 kg antyder. Det visar sig när den trista landsvägen plötsligt övergår till en trång och utmanande uppförsbacke.

Vi byter till läge Corsa, och dämparna får en mjukare karakteristik. Två manuellt valbara dämparinställningar finns som anpassar sig till respektive körprogram.

Vägen är vågig och dåligt underhållen. En mardröm för många sportbilar, men inte för MC20. Styrningen är finkänslig och återkopplande utan att vara störande. Visst, kör man väldigt snabbt över asfaltsvågor med dämparna i det hårda läget känns det tydligt i kupén, men fjädringskomforten är utmärkt och precisionen skyhög.

Kombinationen av bilens neutrala uppträdande och mängder av bakaxelgrepp bildar en ytterst dynamisk cocktail som passar perfekt till smala, slingrande landsvägar.

Understyrning? Icke. MC20 är lika rörlig som en GTI men med mittmotorlayoutens fysiska potential. Plantera högerpedalen i mattan och bilen biter sig fast i asfalten, tuggar i sig kurvkombinationer med sanslösa G-krafter för att sedan katapulteras framåt av Nettunomotorn.

Det är först när frontspoilern dyker ned i underlaget vid hårda inbromsningar som man känner hur hårt man verkligen pressar på. Vår testbil är utrustad med keramiska bromsar med sexkolvsok från Brembo (tillval) som utmärker sig med en fast pedalkänsla, precis doserbarhet och framför allt sanslöst bett. 

Vilken bil! Turbovisslandet glömmer man inte i första taget. Det är logiskt, eftersom V6:an inte enbart lever av sin innovativa tändningsteknik utan även (och till stor del) av just dubbelturbon.

I varvtalskällaren känns Nettuno avvaktande, nästan tveksam. Från 3 000 r/min börjar det dock hända saker, och 1 000 varv senare kulminerar det i en fullkomlig kraftexplosion med bitskt avgasljud som håller hela vägen till 8 000-strecket. Däremellan kan V6:an doseras med fingertoppkänsla, alltid ackompanjerad av en visslande turbosymfoni.

Härlig, högoktanig och helvetiskt snabb. Precis som hela bilen.

Så funkar det

NETTUNO – HAVSGUDEN

För att locka fram 630 hästar ur tre liters motorvolym använde sig Maseratis ingenjörer av förkammartekniken från Formel 1.

MTC

Varje cylinder har två tändstift och två spridare: en huvudspridare med 350 bars tryck och en mindre med sju bars tryck som är avsedd för den en kubikcentimeter stora förkammaren. Med hjälp av kompression bildas där en högexplosiv bränsleblandning som efter tändningen trycks in i brännkammaren i form av plasmastrålar och sedan förbränns.

MOTORN

V6:an med 90 grader mellan cylinderbankarna väger 220 kg. Vinkeln minskar motorns höjd och håller bilens tyngdpunkt nere. Smörjningen sker via torrsump, kompressionen är 11:1. Fyra oljeinjektorer kyler respektive kolv.

DUBBLA TURBO

Turboaggregaten är monterade utanför V-formationen vilket reducerar termiska problem. De är dessutom asymmetriska, vilket ökar effektiviteten.