PROV: Audi RS 3 – busbilen nummer 1?

Premium Nya RS 3 slog varvrekord runt "Ringen". Kan den banka sig in i våra hjärtan? Vi tog oss ner till Grekland för att ta reda på det. Både drifting, bankörning och fina landsvägsrutter gav oss svar på frågan. Även om vädret försökte sätta stopp för det.

PROV: Audi RS 3 – busbilen nummer 1?
Den svarta ramen runt grillen som sträcker sig ut till lamporna är specifik för RS 3.

VAD ÄR NYTT? Audi RS 3 är så ny som en bil kan bli nu för tiden. Visst finns det likheter med vanliga A3 och S3 och nog är det en del som går att känna igen från andra VAG-produkter. Men enkelt sagt är den helt ny. 

Den mest intressanta nyheten är vad Audi kallar för RS Torque Splitter som sitter på bakaxeln. Inuti den finns det två elektroniskt styrda flerskiviga lamellkopplingar, en på vardera drivaxeln. Dessa möjliggör en mycket avancerad fördelning av vridmomentet till de två bakhjulen. Den har gjort att körläget RS Torque Rear, som driftläget kallas, har kunnat läggas till. Det hela är väldigt likt det vi redan sett i nya Golf R och Cupra Formentor VZ5. Som sagt, få bilar idag är splitter nya. 

Som sig bör har motorn fått sig en omgång och det har gett 20 extra newtonmeter. Hästkrafterna står kvar på som mest 400 men det är över ett större spann av varvtalsregistret.

Toppfarten är nu 10 km/h högre men då ska man punga ut med hela 81 600 kronor för RS-dynamikpaket plus. Då får man även adaptivt chassi och keramiska bromsar. Väljer man att köpa det kan man nå 290 km/h. Ett fristående tillval för 18 800 kronor ger dig 280 km/h som slutmål. Standard är, enligt den där typiska överenskommelsen i Tyskland, 250 km/h.

Audi RS 3 har fin kvalitetskänsla interiört. Det är bara dörrhandtaget i (rätt så fin) hårdplast och den pianolacksvarta mittkonsolen som inte känns riktigt premium. Infotainmentsystemet är lätthanterligt och att det finns knappar för att styra klimatanläggningen gillar vi.

Från 0 till 100 km/h är den raskast i klassen med en officiell tid på 3,8 sekunder. Närmaste rivalen, Mercedes-AMG A 45 S, är tiondelen långsammare. Audifolket på plats var dock tydliga med att RS 3:an i verkligheten är klart kvickare än vad fabrikstiden säger. "Promise and over deliver", det har vi hört förut. Att mäta accelerationen fanns det ingen tid till, men att det går undan är det inget snack om.

En grej som Audi lyfte fram i pressmaterialet var de R-däck som går att få från fabrik, de är dock inte tillgängliga från Audi i Sverige. Sulor med så lite mönster passar inte in i Sveriges klimat tänker Audi.  

HUR ÄR DEN ATT KÖRA? Det första som händer när vi kliver av planet är att alla journalister får en varning i telefonen. På grund av åska och ösregn kan lokala översvämningar uppkomma. Ajdå. Väl vid hotellet får vi hoppa i in i bilarna i vilket fall som helst. Vi ger oss av och håller tummarna för att vädret inte ska ställa till det.

Efter en kort stadskörning får vi det första smakprovet på bilens prestanda. En acceleration ut på motorvägen.

Väl uppe i fart är det som slår mig hur bekväm den är. Fjädringen är sportigt stram och jobbar med snabba rörelser. Men det är inte alls stenhårt och på grund av chassisättningen är karosskontrollen riktigt bra.

RS 3 har fått ett nytt fränt utseende på displayen framför föraren. G-mätare, däcktryck, accelerationssiffror och varvtider kan visas. Växlingsindikator kan man få både på skärmen och i HUD:en.

Även när vi tagit oss bort från motorvägen och kommer till de sämre av de grekiska vägarna uppfattas fjädringen aldrig som jobbig. Ett visst snack ger den ifrån sig men det är hyfsat väldämpat. Det blir aldrig tal om något överdrivet hattande över ojämnheterna som det lätt blir i en bil med hullet hårt åtsatt. Men bilarna vi kör har det adaptiva chassit som kostar 12 500 kronor.

Standardchassit kan vi nog utgå ifrån är snäppet värre på vanlig väg för att tillåta fin bankörningsförmåga. Sittpositonen är sportigt låg och komfortabel.

Ljudnivån är inte heller störande och jag blir tvungen att köra i RS individual mest hela tiden. Femcylindern vill man förstås höra. Valet faller på komfortdämpning och mer närvarande motorljud. Fullt variabla klaffar i avgassystemet är standard och sportavgassystemet kostar 12 500 kronor.

Drivlinan får vara i mellanläget för att tvinga den att välja lägre växlar. Utan dessa ändringar upplevs RS 3 väl tam.

Det är också en av få saker man skulle kunna kritisera, men det är nog så enkelt som att de flesta som köper en miniraket likt denna ändå vill ha en bil som sköter vardagen utan bekymmer. Men den känns kanske för alldaglig i alla de osportigare körlägena och ärligt talat finns det felet till viss del även i de värsta av alla de olika alternativen.

Målgångsflaggan nere till vänster i framlyktan är exklusiv för RS 3. Det kräver dock Matrixstrålkastare för 8 800 kronor.

Under cirka 3 000 r/min, där man ändå ligger för det mesta, är det bara ett klart dovt ljud från motorn men nog bjuds man på ett trevliga brummande när man gasar lite mer. Det kanske är precis lagom trots allt.

Styrningen är sportig. Snabb, precis och direkt. Dock borde vägkänslan kunna vara en aning bättre och den progressiva styrningen skulle gärna ha fått vara snäppet snabbare precis vid mitten.

Kanske är det ett autobahnsymptom. Bilen ska vara komfortabel och får inte vara det minsta påfrestande ens på längre sträckor i över 150 km/h. Och under de ganska få och korta stunder vi färdades på motorväg uppförde sig Audin exemplariskt.

Styrningen är inte speciellt lätt och som vanligt är det i de sportiga körlägena det blir som tyngst att snurra på ratten. Men i RS Individual och RS Performance går det att anpassa motståndet efter tycke och smak. 

Den stora nyheten, RS Torque splitter, får vi testa ordentligt på en racerbana med den tidigare STCC- och DTM-föraren Frank Stippler i RS 3-sedanen framför som agerar pace car. Vi börjar i körläget Dynamic som ger ett mer skojfriskt och överstyrt uppträdande än vad man får i RS Performance som vi byter till efter ett tag. 

Sportback står för ungefär 60 procent av RS 3-försäljningen i Sverige.

Det sistnämnda körläget är nytt i RS 3 och anpassat för bankörning med en neutral kraftfördelning mellan hjulen för att minimera både under- och överstyrning.

Något som är underligt för oss svenskar är att Audi säger att det körläget är skräddarsytt för Pirelli Trofeo R-däcken som Audi alltså inte erbjuder i vårt land men som vi får testa under denna del av provkörningen. Vill man ha dessa extra vassa däck går det givetvis att få tag på snarlika saker på annat håll. 

Trots de fiffiga systemen märks det ändå att bilen har quattrofyrhjulsdrift i form av en viss understyrning. Det är dock ytterst långt till gränsen där man kan börja förnimma dessa tendenser. Bredare däck fram än bak hjälper till att gömma fenomenet.

Det adaptiva chassit gör inte enbart nytta till vardags. På den knöliga bana vi är på passar mjukare dämpning bättre. Vilket läge man än kör i är RS 3 spänstig och lättkontrollerad men blir aldrig lika rå som vissa konkurrenter.

På banan får vi även chans att känna på kompositbromsarna som kostar 58 400 kronor och som effektivt får stopp på ekipaget. Dock är det inte som att jag är nära att köra över ett stup när vi sitter i bilarna med stålskivor.

De röda detaljerna på stol, ratt och ventilationsutblås kostar mellan 11 300 och 23 800 kronor extra beroende på vilka av detaljerna man vill åt. Går även att få i grönt.

"Audi RS 3 är för bra för sitt eget bästa. Men trots det är nykomligen min favorit i klassen."

Den turboladdade radfemman på 2,5 liter är RS 3:ans ess i rockärmen. Den har en karaktär som man helt enkelt inte hittar i en bil utan fyra ringar i nosen.

Som alltid morrar motorn fint hela vägen upp till varvstoppet som ligger vid 7 000 r/min och vid gasuppsläpp kan man få höra turbon vissla. Den sjuväxlade dubbelkopplingslådan växlar snabbt i sportlägena. 

Som sagt är det ingen rejäl ökning av vridmoment- och effektsiffrorna. Men redan på låga varv finns det gott om kräm, och det är just det som motoringenjörerna främst har jobbat med.

Det blir jag också varse under driftingövningen där jag snurrar mer än en gång. Stippler sitter bredvid och repeterar "Less power". Varvräknaren är nog aldrig ens halvvägs till toppen. Till mitt försvar ska sägas att banan är blöt. Men nog får sig mitt ego en liten törn. Inte för att jag direkt trott att jag varit någon expert på att sladda. 

Det är på bana som nya RS 3 trivs bäst. Den är brutalt snabb för storleken.

Där och då kör vi förstås med RS Torque Rear igång. Då utnyttjar bilen den nya finurliga klumpen på bakaxeln till det yttersta. För att dra ut bakänden skickas allt tillgängligt vridmoment till det yttre hjulet när man går in i svängen. Och som ni förstår av det jag skrivit ovan går baken ut väldigt enkelt.

Med tanke på vad en uppsättning nya däck kostar har jag svårt att tro att speciellt många ägare kommer gå på bredställ särskilt ofta, men jämfört med jättelovordade Toyota GR Yaris kräver inte RS 3 lika mycket av föraren för att bjuda upp till dans på asfalt.

Rakt fram går den otroligt fort och den är rakt igenom en fasligt kompetent prestandabil. Ärligt talat har hela denna klass varit för snabb för vanliga vägar ett bra tag nu och har vad vi kan kalla för Porschesyndrom.

RS 3 med flera är så pass effektiva och civiliserade att det krävs att man går på ordentligt innan det börjar kännas som att det går fort. Det tycker mister skribent är trist, men det är kanske en ganska specifik åsikt hos motorjournalister och vissa andra entusiaster. De flesta andra uppskattar nog prestandan. Dessutom har den nya momentfördelaren gjort buskörning (läs bredställ) klart mer lättillgänglig.

NÖRDFAKTA. RS Torque Splittern kan som sagt överföra allt vridmoment till ett av de bakre drivhjulen. Då kan ett individuellt hjul få hela 1 750 newtonmeter. 

RS 3 är 10 mm lägre än en S3:a som i sin tur redan är 15 mm lägre än den vanliga A3:an. Utöver det har den fått en grad extra negativ camber fram och en halv grad mer bak och för att få till det krävdes ytterligare modifieringar av diverse chassikomponenter.

BORDE JAG KÖPA EN? Nya RS 3 har nog bara två nackdelar. Upplevelsen i stadstrafik är inte särskilt upphetsande, jag skulle vilja ha mer teater.

Och sedan var det just det där med prestandan. Att den har blivit ännu kvickare är inte nödvändigtvis positivt om man inte planerar att köra på bana. Den är istället för snabb för att ha riktigt kul med i vanlig trafik.

Det är i alla fall min uppfattning, hur känner du inför en bil som är snabb som tusan, hyfsat bekväm, har ett baksäte som är skönt att sitta i även för färdigväxta (185 centimeter reporter) och som erbjuder ett ordentligt bagageutrymme?