Känns Carrera S för futtig och vardaglig men Turbo S alldeles för vild? GT3 är då antagligen inte heller något alternativ för dig, det högvarviga motorsportfullblodet duger ju för det mesta enbart till bandagar.
Tur då att Porsche återigen tar hand om de kunder som inte riktigt kan eller vill bestämma sig. Nya GTS är en underbar blandning av alla andra modeller utan att kompromissa alltför mycket.
I sin senaste utgåva får GTS 480 hk (+30 hk) och 570 Nm. Det borde ju rimligtvis räcka för vem som helst, framför allt när nykomlingen även har utrustats med ett modifierat sportchassi från Turbo S (som efter en del klagomål är lite mjukare nu), tio millimeter lägre markfrigång, sportavgassystem med två centralt placerade ovala utblås i rostfritt stål, stora stålbromsar från Turbo, Sport Chrono-paketet med launch control, dynamiska motorfästen och Sport Plus-läge samt 20-tumsfälgar fram och 21-tumsfälgar bak.
För att skilja GTS från resten av 911-gänget har modellen även begåvats med passande krigsmålning i form av Sport Design-paketet med karossdetaljer i mattsvart och svarta GTS-dekaler på dörrarna. Traditionen trogen har insidan klätts i Race-Tex-tyg som liknar alcantara men som består av mikrofiber. Det sportiga tyget finns på dörrsidorna, sportstolarna, rattkransen och bagageutrymmet.
Dagens testbil visar sig vara ytterst lättlastad eftersom baksätet saknas som en del av lättviktspaketet som annars innehåller lättviktsglasrutor (bak- och sidorutorna), reducerad ljudisolering, ett lättare litiumbatteri, skalstolar i kolfiberförstärkt plast med synlig väv, bakaxelstyrning, air control blades under frontspoilern samt ett förhöjt läge på bakspoilern för att öka marktrycket.
Tillvalet ska kapa mer än 25 kg från bilens egentliga tjänstevikt men lättar dessutom plånboken ordentligt: minst 87 600 kronor får man hosta upp för bantningskuren.
Vill man vara värst i kvarteret passar man samtidigt på att beställa sin GTS med lättviktstak i kolfiber som sänker vikten och tyngdpunkten ytterligare. Priset? Facila 37 100 kronor.
Kronan i lättviktshetsen är dock de löjligt läckra skalstolarna som förenar estetik med dynamik och ger sidostöd som ett skruvstäd utan att klämma sönder föraren.
Och hur känns GTS när man kör? Storartad. Stödd av skalstolen låter man handflatorna smeka Race-Tex-ratten samtidigt som den vässade boxersexan skäller som en rabiessmittad hund.
GTS är en upplevelse för alla sinnen. Motorljudet av den med upp till 1,3 bar överladdade boxern förstärks naturligtvis av den minskade ljudisoleringen och det är just så här en sportbil ska kännas och låta. En hållbar upplevelse utöver det vanliga, helt enkelt.
Nu kan man ju undra hur man kan nämna en 911 och hållbarhet i samma mening, men faktum är att GTS faktiskt är hållbar. Varenda körd meter ekar i minnet för att inte tala om den minimala värdeminskningen och en potentiell kärleksrelation med ägaren som ger bilen ett långt och väl omhändertaget liv.
Därför får man njuta länge av bilens underbara kvaliteter, av den finkänsliga och responsiva styrningen, den levande dubbelturbon och sist men inte minst av en otroligt lyckad dubbelkopplingslåda med åtta kuggar. Är man lagd åt det mer analoga hållet kan man glädja sig åt en manuell växellåda med kortad spak som gratis tillval.
Det är inte ofta man känner tacksamhet när man provkör en ny bil men i det fallet är det faktiskt inget annat än sant. Sällan har man upplevt sådan glädje i vardagssituationer som här. Till och med en tur till korvgubben runt hörnet är en upplevelse i den här bilen.
En fullträff i vardagen alltså, men kan GTS mer än så? Hur står sig bilen på bana? Det här är trots allt en bakhjulsdriven (fyrhjulsdrift är tillval till coupé och cabriolet, standard i Targa) sportvagn från Zuffenhausen och det hade varit illa om man inte hade kunnat piska den på bandagar.
Naturligtvis har vi ett utbildningsuppdrag här och därför åkte vi till tillverkarens nya Experience Center Franciacorta i närheten av Verona. På gatan kan man trots allt inte komma i närheten av GTS gränser.
I Franciacorta står bilens förmågor däremot helt i centrum. Oavsett om det gäller lättviktspaketets bakaxelstyrning, den nya aerodynamiken, den omkalibrerade aktiva bakvingen eller de tack vare hjälpfjädrar ständigt spända bakaxelfjädrarna – allt passar GTS som hand i handske.
Bilen avverkar den nyasfalterade banan som består av en trevlig blandning av snabba och trånga passager – inte enbart som en supereffektiv ingenjörsprodukt utan erövrar den på traditionellt vis med en brinnande, levande iver.
GTS känns som den sanna 911-essensen eftersom den klarar sig utan Turbomodellens monstruösa kraft eller GT3:s kompromisslöshet.
Du är i alla situationer medveten om hur bilen ligger och ankrar på underlaget, dirigerar den med den knivskarpa styrningen och responsiva gaspedalen och känner greppnivån på den styrande fram- samt den drivande bakaxeln med oerhörd transparens. Nej, riktigt så glasklart som i ännu råare, ännu mer ofiltrerade GT3 är det inte, men därför känns lillebror mer naturlig.
Oavsett om du kallar dig glad amatör eller fullblodsproffs, här är alla pilsnabba men samtidigt avslappnade och vågar utforska bilens och sina egna gränser utan att behöva oroa sig.
Knappt någon annan bil känns så pass kompetent på och utanför banan, ingen annan förenar vardagskörning med trackdays som en 911 och GTS är sannerligen inget undantag.
Dessutom kan GTS-piloter njuta av Porsches senaste infotainmentsystem (PCM 6.0) som introducerades med Taycan. Navigeringen blir därmed snabbare och enklare, samtidigt som systemet fungerar bättre med Apple och Android. Även språkstyrningen har förbättrats och förstår numera fler kommandon än någonsin.
Kommunikation är trots allt A och O i en välfungerande relation som i GTS fall startar från 1 415 000 kronor.
