PROV: Toyota GR86 – den siste mohikanen?

Premium Bakhjulsdrift, manuell låda, låg vikt. Receptet tycks perfekt, men ändå är det något som skaver med Toyotas "nya" sportbil. Är det här ett värdigt sista ryck för den prisvärda sportcoupén?

PROV: Toyota GR86 – den siste mohikanen?
Webbredaktörens småbistra uppsyn bedrar, det här är en riktigt rolig bil – men det är något som inte känns rätt.

VAD ÄR NYTT? Kärt barn har många namn. Toyota och Subarus lilla sportbil släpptes först 2012 efter år av hajpade koncept. Som trillingskaran Toyota GT86, Subaru BRZ och Scion FR-S (den senare exklusivt för USA-marknaden).

Ett ansiktslyft 2017 adderade sju hästkrafter och möblerade om nosen lite, men annars har bilen tuffat på oförändrad – och ändå sålts i 200 000 ex.

När generation två nu kommer har däremot en del hänt. Bland annat ännu ett namn: GR86. Generiska Gran Turismo (GT) har blivit varumärkesskyddade Gazoo Racing (GR), Toyotas motorsportdivision.

Nospartiet är helt nytt. I Nordamerika och Japan, där GR86 redan finns att beställa, är de nya led-strålkastarna standardutrustning.

Men det är inte den intressantaste nyheten; det är Subaruboxerfyran som vuxit från 2 till 2,4 liter och blivit piggare i hela registret – 250 Nm levereras nu vid 3 700 r/min, ett betydligt lägre varvtal än tidigare (205 Nm vid 6 400 r/min).

I övrigt har Subarus och Toyotas ingenjörer jagat efter viktbesparingar, heter det. Takpanelen och framskärmarna är nu likt huven gjorda i aluminium både för att spara vikt och för att sänka bilens tyngdpunkt – något som Toyota sedan tidigare framhåller som den största fördelen med att använda Subarus boxermaskin.

Trots det har bilen lagt på sig ungefär 20 kg och väger nu enlig preliminära siffror som lättast 1 275 kg. Viktfördelningen är kvar på "nära perfekta" 53/47.

Inredningen ger ingen wowupplevelse och är kanske lite väl plastig på sina ställen. Men vem bryr sig? Infotainmentsystemet har nu stöd för Apple CarPlay och Android Auto som fungerar helt okej.

HUR ÄR DEN ATT KÖRA? Riktigt trevlig, ska det visa sig. Det spöregnar i Barcelona när jag på morgonen hoppar in i en automatväxlad prototyp. Färden bär av norrut på härligt slingrande bergsvägar. Målet är Parcmotor Castelollí-banan där jag ska få köra GR86 som den gör sig bäst: med manuell låda. Även om den sexstegade automaten jobbar dugligt bra och nu har ett Sportläge drar den nämligen ned körupplevelsen betydligt.

Motorn är verkligen piggare – föregångarens "vridmomentdipp" mellan 3 000 och 5 000 r/min är nästan helt borta – men det är över 4 000 r/min som kraften finns. Boxermotorn låter klart bättre och jämnare än tidigare men ljudet som förstärks genom högtalarna väcker inget större välbehag.

Däremot fattar jag starkt tycke för styrningen som är mycket trevlig och direkt. Likt tidigare är det 2,5 rattvarv mellan fulla hjulutslag – så gott som idealiskt för en banracer. Känslan är klart bättre än i den mindre lekfulla men klart snabbare Toyota GR Yaris (se ams nr 9/2021).

Här sitter man riktigt bra som 175 cm lång. Baksätet är däremot pyttelitet som tidigare. Toyota GR86 är väldigt långt ifrån att vara en familjebil.

Om det märks att GR86 chassi är 50 procent mer vridstyv låter jag vara osagt men in i kurvorna är den planterad och stabil såväl på bergsväg som på bana.

Just det, banan. Det är med glädje som jag hoppar in i en manuellt växlad bil och märker att den gamla Aisin AZ6-lådan är sig lik men förbättrad. Enligt Toyota har man åstadkommit det genom att uppgradera synkringen på fyrans växel och använda tunnare olja. Slagen är i alla fall kortare men framför allt känns kopplingen distinkt och lättanvänd. Pedalerna är dock inte riktigt perfekt placerade för häl/tå-nedväxlingar, men jag har varit med om mycket värre.

Väl ute på den regnblöta banan går det inte att göra mycket annat än att konstatera att det här är en riktigt rolig bil – som inte medger något fusk. Utan rejäla kraftreserver är det istället upp till föraren att hela tiden välja precis rätt linje, bromspunkt och växel för att behålla maximalt momentum genom varje kurva. Gör du fel märks det direkt. Gör du riktigt fel – vilket lätt händer på vått underlag – finns bilens antisladdsystem där och fångar upp dig om så önskas.

Toyota GR86 är med andra ord en minst lika bra första bandagsbil som föregångaren. Motoreffekten känns faktiskt ganska lagom, även om det är helt uppenbart att bromsarna och chassit med McPhersonben fram och dubbla länkarmar bak skulle kunna hantera mer.

Möjligen kan jag anmärka på den för Gazoo Racings tävlingsförare optimerade (om vi ska tro Toyota) by wire-gasen som jag aldrig riktigt hann bli vän med under mina sex skarpa varv runt Castelollíbanan. Kanske fixas det till i december då bilen har officiell Europapremiär.

NÖRDFAKTA. Var är då turbon och de över 300 hästkrafterna som "86:an" hela tiden saknat, undrar alla entusiaster? När jag frågar Herwig Daenens, en av ingenjörerna som varit involverade i både GT86 och GR86 utveckling, om det får jag inget entusiastiskt svar. Inför kameran säger han att det dels varit en filosofisk fråga och dels en om utrymme. Boxermotorns låga placering i bilen betyder att det finns begränsat med utrymme för avgassystemet under den. 

Hans svar är lite roligt, med tanke på hur många äldre bilar som turbo- och kompressorkonverterats av sina ägare genom åren. Flera kit finns tillgängliga på eftermarknaden, vars konstruktörer däremot inte behövt tänka på driftsäkerheten på samma sätt som en tillverkare måste göra.

Lättsladdat, särskilt på vått underlag. Notera att regskylten flyttats ned till stötfångaren. Allt för en lägre tyngdpunkt, eller?

Den tidigare nämnda växellådan har nämligen en maxkapacitet på 250 Nm – precis vad den nya FA24D-motorn levererar. När jag på videolänk försöker få detta bekräftat av Toyotas chefsingenjör Yasunori Suezawa vill han inte riktigt svara. Däremot svarar han "generellt" att man skulle "kunna förstärka" växellådan till en eventuell vassare modell – det vill säga göra det man undvikit genom de otal uppdateringar lådan genomgått sedan 1998.

Undertecknad råkar nämligen ha djupobducerat ett par AZ6:or från 1999 (från en Lexus IS200) och 2013 (från en Toyota GT86) tidigare och mellan de åren hände inte mycket med de viktigaste beståndsdelarna. Akilleshälen är mycket riktigt fyrans växel, men inte dess synkring utan fjäderringarna som håller fast drevet på mellanaxeln. En firma i Australien har sedan länge fixat problemet och har hävdat en dubblad kapacitet.

Men som alla skolade ingenjörer vet kan utvecklingskostnader lätt skena och det som genomsyrar Toyota GR86 är just ett budgettänk. Ingen enskild uppgradering är särskilt extrem och det mesta har man egentligen lämnat orört. Men FA24-motorn då, den lär väl ha kostat en del? Nja, utvecklingskostnaden har Subaru nog räknat av på den drös större modeller i Nordamerika som man nu stoppat den i – med turbo!

En representant säger att bilen är tänkt att vara insteget till Toyotas sortiment av GR-sportbilar. Priset är inte satt än men det betyder med all sannolikhet att prislappen kommer att bli lägre än för GR Yaris (403 900 kr) och GR Supra (687 900 kr med turbosexan); förmodligen vill man konkurrera med Mazdas fantastiska lilla cab MX-5 som sedermera kostar från 345 900 kr med tvålitersmotorn (184 hk).

Hur förnuftig budgetkonservatismen än är kan jag dock inte låta bli att drömma lite bakom ratten – särskilt som bilbyggare. Varför tar man inte ut svängarna mer och slår ett slag för den egna märkestidentiteten? Allt finns trots allt redan på hyllan.

Den nya motorn, FA24D, har en större cylinderborrning på 94 mm, åtta mer än föregångaren FA20D. Insprutningssystemet är Toyotas udda men beprövade D4-S med både direkt- och portinsprutning. Åtta spridare totalt!

Det häftiga hade varit om GR86 istället hade haft GR Yaris 1,6-liters turbotrea på 261 hästkrafter. Då hade dessutom viktfördelningen säkert kunnat bli perfekt. Att boxermotorn ger en låg tyngdpunkt må vara sant men inte kan man väl skryta med en viktfördelning på 53/47?

"Precis som GR Supra smakar det 'badge engineering' lång väg …"

Bilen känns på ett sätt lika identitetsförvirrad som tidigare – den är lika mycket en Subaru utan fyrhjulsdrift som en Toyota utan en skottsäker radfyra eller sexa med ett Yamahadesignat cylinderhuvud. En sportbil är trots allt en imageprodukt som ska lyfta varumärket. Precis som när jag som del av ams testlag körde GR Supra (se ams nr 21/2019) smakar det "badge engineering" lång väg. Ungefär som när Audi byggde de en gång så bespottade 924 och 944 åt Porsche behöver det dock inte vara något negativt.

BORDE JAG KÖPA EN? Kanske, trots allt. Jag är nog alldeles för hård mot "Toyobarun". Jag lämnade Castelollíbanan med ett leende på läpparna och vad mer kan man önska av en sportbil i denna (förmodade) prisklass? Den är verkligen "waku-doki", rolig att köra, som Toyota utlovar.

Problemet är väl att jag jämför den med äldre förebilder som sedan länge försvunnit från bilhallarna. Vi lever trots allt i en tid då förbränningsmotorn sjunger på sista versen och förutom Mazda MX-5 finns inga helt likvärdiga konkurrenter kvar. Precis som GR Yaris kommer nämligen Toyota ännu en gång ut med en bil som är minst tio år för sen till en fest som kommit av sig. Alla gäster har gått hem.

Toyota GR86 går i mål på Parcmotor Castelollí, men är den en vinnarbil?

Istället är den nya, heta festen helt elektrisk och även Toyota har nyligen signalerat sitt deltagande i den med suven bZ4X (lansering 2022). Vetskapen om detta är vad som när min pessimism. Det är nämligen alldeles för ont om tid kvar för att vi ska hinna få se någon riktigt fulländad bensinsportbil komma från ett av mina favoritmärken, med både ikoner som Supra och aningen mer obskyra guldkorn som MR2 i sitt cv.

Motvilligt får jag också konstatera, som coupéälskare, att avsaknaden av en cabriolet känns helt feltänkt. Med tygtak hade GR86 kunnat locka en betydligt bredare publik, precis som Mazda MX-5. En taklös GT86 visades som koncept redan 2013 men skrotades av, återigen, kostnadsskäl.

Toyota FT-86 Open Concept visades 2013 men nådde aldrig produktion.

Kanske är det ännu ett bevis för hur mycket Toyota själva tror på bilen, som de rimligen inte kan sälja i någon större volym utan att sabotera sitt fina snittal i EU för utsläppen från den egna nyförsäljningen. Subarus höga snitt är samtidigt det högst troliga skälet till att syskonet BRZ aldrig kommer dyka upp i de europeiska bilhallarna igen.

Jag avvaktar prislappen med spänning, och ser fram emot en längre provkörning i maj när bilen ska lanseras i Sverige. Oavsett hur många som tas in lär entusiasterna snappa upp samtliga.