PROV: Bugatti Chiron Pur Sport – Den sista stora dinosaurien

Premium En era närmar sig sitt slut och det är endast drygt 50 exemplar kvar att bygga av W16-mästerverket Chiron. Mer anledning än så för att fira den sista stora förbränningsmotorn behöver vi inte!

PROV: Bugatti Chiron Pur Sport – Den sista stora dinosaurien

Pierre-Henri Raphanel är ingen fåordig man.

"Många vill helt enkelt ha världens snabbaste bil. Naturligtvis måste även kvaliteten vara på absolut toppnivå, men det är ju inte ens problemet."

Elegant rullar vi över grusvägarna som leder från manufakturen i Molsheim, ackompanjerad av den mörka motorrösten.

"Problemet är de där tre miljoner euro som behövs."

Tre miljoner: en halv miljon vid konfigurationen, 900 000 när delarna ska beställas och resten vid överlämningen.

"Vi bygger endast på beställning", förklarar testföraren Raphanel som visserligen bara är ett år yngre än mig men ser ut som om skillnaden hade varit minst femton år till hans favör.

Att bara köra iväg i en Chiron (eller vilken Bugatti som helst egentligen) går naturligtvis inte. Först krävs en förarintroduktion, vilket kanske inte är någon dum idé ändå med tanke på att det sextoncylindriga aggrega- tet lämnar hårresande 1 500 hk. Det räcker gott och väl för att bakaxeln ibland ska få raseriutbrott.

Dessutom leder vår färd över fuktiga höstvägar bland vinberg, med kurvor och rondeller. Pierre-Henri värmer upp bilens superbreda specialdäck som har utvecklats speciellt för Chiron. "Nya Bugattidäck har ett mönsterdjup på endast fem millimeter, då krävs det temperatur", förklarar han och trampar gaspedalen ännu längre söderut.

Även på tajta, slingrande vägar bland vinberg är Chiron from som ett lamm.

"Pur Sport-modellen har femton procent kortare utväxling och toppar därför ur redan vid 350 km/h. Å andra sidan känns bilen kvickare och har dessutom en fast bakvinge för ökat marktryck. Vissa kunder vill helt enkelt ha mer prestanda på banan, då spelar en hög toppfart mindre roll."

Personligen kan jag tycka att 350 är mer än tillräckligt snabbt i alla lägen, men Pierre-Henri lever naturligtvis i en annan värld. Det var trots allt han som höll världsrekordet för snabbaste gatlegala bil i en Veyron som då noterade 431,072 km/h på Volkswagenkoncernens testbana i Ehra-Lessien 2010.

Vi håller oss däremot till mer humana hastigheter, även om jag har en känsla av att det inte blir helt lätt. Framför allt inte när Pierre-Henri demonstrerar Chirons muskler strax innan han överlämnar nyckeln till mig. Okej, jag fattar.

De finaste materialen och toppkvalitet så långt ögat når. Mittkonsolen består för övrigt av ett helt stycke aluminium.

Man ska ju egentligen aldrig erkänna att man är livrädd, speciellt inte som medarbetare på en biltidning. Men blotta tanken på att ratta ett 30-miljonersåk med 1 500 hk under huven får svetten att lacka.

Det blir inte direkt bättre av att jag vänder mig om och inser att sikten bakåt är fullständigt obefintlig. Att backa ut ur en parkeringslucka är därmed allt annat än angenämt. Men bara lugn, Chiron ger akustiska signaler medan backkamerans bild syns på infotainmentskärmen. Motoreffekten begränsas till 10 hk och växlingarna sker med silkesvantar. Kanske är det hela ingen katastrof ändå.

Pierre-Henri förklarar att det har varit viktigt att även ovana förare ska kunna köra bilen. Dessutom jobbar samtliga assistanssystem så pass diskret att man inte ens känner av dessa. Jag börjar misstänka att han försöker sälja en Chiron till mig. Dags för ett retoriskt försvar:

"Visst har du kört Formel 1 i Günter Schmids team?"

Pur Sport har en något kortare utväxling och därför en begränsad toppfart på 350 km/h. Å andra sidan är accelerationen lite bättre.

"Oh ja, i en Rial. En mycket spännande bil. Ramen var så tunn att man kunde se karossen vrida sig i kurvorna."

Christian Danner var då försteförare. Vår Bugatti tänker å andra sidan inte vrida sig, hur mycket vi än försöker att provocera bilen.

"Vårt kolfiberchassi är otroligt styvt och måste kunna hantera mängder av vridmoment samt en drivlina som väger 700 kg."

Den klassiska franska rondellen som mer än gärna kantas av höga trottoarkanter klarar bilen naturligtvis lite snabbare än genomsnittet. Knappt två ton av de finaste material som man kan slänga in i kurvorna som om det inte fanns någon morgondag. Pierre-Henri har för övrigt övergått till att använda sig av gradskalan i sina anvisningar: "efter 270 höger kommer 90 vänster, det här avsnittet brukar jag använda för att ställa in chassit."

Minns du Volkswagens kompakta VR6-motor? Chirons W16 är som två VR8:or, fast med ett gemensamt block. Effekten: hårresande 1 500 hk!

Chiron Pur Sport fjädrar med kirurgisk precision samtidigt som styrningen känns så pass stoisk att man inte kan komma på en enda sak som skulle kunna störa lugnet. Spår, vågor eller hål i asfalten – Chiron ligger extremt stabilt på asfalten överallt. Ändå känns det som om jag knappt har nuddat högerpedalen. Även ett litet tryck med högerfoten kvitteras med ett ovanligt dovt muller från den sextoncylindriga motorn. 

Men varför låter den så annorlunda jämfört med andra prestandamotorer? Åttalitersmaskinen undviker gärna varvtalsorgier och låter varvräknarnålen gå in i begränsningen redan vid 6 900 r/min. Dessutom känns tändföljden märklig. Det är dock inte alls konstigt med tanke på motorns arkitektur. Den är nämligen uppbyggd av åtta seriekopplade V2-motorer med 1 000 cm3 vardera vilka sitter med i vinkel om 15 grader. Det innebär att vissa cylindrar nästan tänder samtidigt och att tändföljden även kännetecknas av längre pauser.

Det låter visserligen märkligt men resultatet ger mig gåshud och äntligen vågar jag att trampa ned högerpedalen vid 2 000 r/min.

Blixtsnabbt förvandlas turbofläktarnas initialt tämligen oinspirerade surrande till ett högfrekvent väsande och man kan formligen känna hur hela bilens komplexa organism hämtar andan. Motorns dova, nästan lugnande muller viker undan för en ondskefull symfoni framförd av helvetets alla härskaror samtidigt som en våldsam vridmomentattack överfaller bilen. 

Pierre-Henri verkar vara fullständigt oimponerad av den pågående accelerationen och förklarar:

"Överladdningen sker stegvis. Just nu suger snurrorna 70 procent mer luft än innan, men det är bara två av fyra som faktiskt jobbar. Det ger bättre respons och en ännu mäktigare vridmomentkurva."

Sade han på allvar "kurva"? Det här är ingen kurva, det är en bergskedja! Men kurvor finns det trots allt gott om här och efter en innerlig bön och ett hjärtligt försök till att uppbåda allt mitt mod låter jag bilen löpa fritt. Chiron klistrar sig mot asfalten och jag får intrycket att monsieur Raphanel gillar min lilla uppvisning.

Han visar vägen till en nästan otrafikerad bit autobahn.

"Om du vill känna hur det känns när alla snurror snurrar får du trampa fullt vid 3 700 r/min", säger han med ett leende.

Chiron Pur Sport har en fast monterad bakvinge istället för den utskjutbara luftbromsen.

Motorvägen är helt tom så långt ögat når, nu jäklar. Vridmomentattacken kommer snabbare och hårdare än jag kunnat ana och förvränger nästan min verklighetsuppfattning. De där 5,5 sekunderna för sprinten från 0 till 200 km/h som tillverkaren anger officiellt tror jag på även utan mätutrustning. Bugatti Chiron är en rymdraket på fyra hjul, vilken bil, vilken motor! Det här är en fest för alla (motorrelaterade) sinnen, en dröm att få uppleva.

Pur Sport rullar tillbaka till fabriken.

"Vi kommer att bygga cirka femtio exemplar till och sedan är det slut. Det här är den sista, stora förbränningsmotorn." Det verkar som om försäljningspitchen återupptas. "Tyvärr är det alltför många kunder som köper en Chiron Pur Sport enbart som samlarobjekt utan att någonsin köra bilen", klagar han.

Jag lovar i gengäld att göra det jämt och ständigt om jag får 95 procent rabatt på priset, men möts av ett medlidande leende. Hur fortsätter Bugattisagan nu när Rimac ska styra båten?

"Vi vet inte. Antagligen blir det något eldrivet. Men med tanke på att det handlar om en Bugatti kan ni vara säkra på att resultatet blir fantastiskt!"

Bugatti ägs av Rimac och Porsche!

Det nya företaget Bugatti Rimac ägs till 55 procent av Rimac medan Porsche äger 45 procent. 

Men det är inte riktigt så enkelt – nybildade Rimac Group ägs till 37 procent av Mate Rimac, Porsche äger 24 procent, Hyundai Group 12 procent och till sist har ett antal andra investerare 27 procent. 

Bugatti Rimac – Bugattis nya namn – och Rimac ska fortsätta som separata varumärken med egna fabriker. Men till de kommande modellerna ska man hjälpas åt med utvecklingen. Antalet anställda hos Bugatti i Frankrike ska ligga på runt 130 stycken, medan 300 ska jobba på det nya Rimachuvudkontoret i Kroatien som blir klart 2023.

Mate Rimac ser Rimac som en tekniklekstuga medan Bugatti mer handlar om hantverk och tradition. Hur varumärkena ska utvecklas återstår att se, men det är ingen vågad gissning att nästa Bugattimodell blir elektrifierad.

Rimac kommer för övrigt att fortsätta att utveckla elbilstekniker och sälja dessa till den övriga bilindustrin. 33-åriga Mate Rimac startade sitt elbilsföretag 2009 och är vd för Rimac Group, som alltså äger både Bugatti och Rimac Technology.

För Porsche och inte minst VW-gruppens del hägrar ny spännande Rimacteknik och det är inte otroligt att Porsche kommer med en hyperelbil i samarbete med Rimac.

Som synes i tabellen utklassar Rimac Nevera Bugatti Chiron när det gäller hästkrafter och acceleration och vikten skiljer inte mycket åt. Koenigsegg Jesko är däremot lättast och har högst topphastighet.

Tesla Roadster har i princip samma prestanda men till en tiondel av priset – om och när den nu kommer.

  Bugatti
Chiron
Pur Sport
Rimac
Nevera
Koenigsegg
Jesko
Tesla
Roadster
Pris, euro 3 570 000 2 000 000 2 464 000 215 000
Vikt, kg 2 020 2 150 1 420 2 000
Effekt, hk 1 500 1 914 1 625 (E85) 1 360
Vrid, Nm 1 600 2 360 1 500 1 200
0-100 km/h, sek 2,3 1,97 2,6 1,9
Toppfart, km/h 350 412 533 400+