PROV: Ferrari 812 Competizione – extra allt!

Premium Känns din 812 Superfast inte längre superfast nog? Då har Ferrari lösningen: Nya specialmodellen Competizione är mer av precis allt och varvar upp till 9 500 r/min! Givetvis finns den bara i begränsad upplaga, fattas bara annat!

PROV: Ferrari 812 Competizione – extra allt!
Competizione bär på den starkaste serieproducerade V12 som någonsin lämnat fabriken.

Limiterade (och ofta snordyra) specialmodeller i all ära, men ibland är de helt enkelt inte mycket mer än en sminkad gris. I andra fall är de däremot en stilfull tradition som när det gäller bilen vi har framför oss.

Det räcker med en blick på nya Competizione för att få gåshud och om det mot förmodan inte skulle räcka, reser sig nackhåren senast när den mäktiga tolvcylindern vaknar. Dånet från avgasrören som har placerats på var sin sida om den gigantiska diffusorn är absolut öronbedövande och ack så ljuvligt.

Vi befinner oss vid ingången till Circuito di Fiorano, asfalten är kall, bilens Michelin Cup 2 R-däck är dock hyfsat varma och Competiziones V12 verkar vara redo för en lekdejt.

Vi stannar upp en stund och njuter av ögonblicket.

Det här kan nämligen likaväl vara den första som den sista gången vi möter den här skapelsen. Competizione byggs endast i ett mycket begränsat antal: 999 exemplar av Coupévarianten och 599 Targa kommer att lämna fabriken och naturligtvis är alla redan sålda.

En specialmodell från Maranello är nämligen en bergsäker investering och som vanligt får även de mest trogna kunderna endast köpa ett exemplar om man över huvud taget lyckas få tillverkarens förtroende.

De flesta funktionerna är samlade på ratten som sig bör, eftersom det saknas en riktig infotainmentskärm. Inte för att någon saknar den.
Ergonomin är självklart på topp, man sitter i bekväma kolfiberskalstolar med mängder av sidostöd.
Competizione-interiören bjuder på mer kolfiber på mittkonsolen och dörrsidorna samt på en växelväljare från SF90.

Nog är 812 Competizione värd mödan, specialmodellen nöjer sig nämligen inte med ett par klistermärken och ett häftigt namn. Det rör sig snarare om en grundlig vidareutveckling av 812 Superfast.

Redan "standardbilens" V12 med 800 hk trollar fram euforiska anfall: trycket framåt är enormt, men finkänsligt och busenkelt att dosera. Dessutom varvar motorn upp till 8 500 r/min, men tydligen tyckte man att det lät alltför klent i Maranello.

Competizione producerar numera 30 friska hästkrafter till och varvar hela vägen till 9 500 r/min! Det innebär att 140 HB-motorn är den starkaste serieproducerade V12 som någonsin har lämnat fabriken. 

Hur man har lyckats med kraftkuren, undrar du?

Först och främst har man rivit ned insuget och konstruerat ett nytt. Det nya sitter centralt bakom det främre luftintaget vilket innebär kortare insugningsvägar samt lägre vridmomentförluster tack vare variabla insug. För att minska den rörliga massan och motståndet använder man sig av nya kolvar, vevstakar i titan, kolvtappar med DLC-beläggning (= diamond-like carbon, alltså diamantliknande kolfiber), ventillyftare samt en lättare vevaxel.

Kortare insug med variabel längd, nya stakar, nya kolvar samt ny vevstake och nytt grenrör. 812 Competizione är inget skämt.

Resten får vi berätta om när vi kör, bakom oss drar mörka moln över himlen. Cup 2 R-däck och stående vatten är nämligen ingen bra kombination.

Vi tar oss ut på banan, fastsurrade med fyrpunktsbälten i superbekväma kolfiberskalstolar. Förutom fler kolfiberdetaljer på dörrsidorna och mittkonsolen är kupén precis som förr.

Competizione har dessutom begåvats med partikelfilter för att minska utsläppen utan att tumma på körupplevelsen. Jonströmsensorer garanterar optimal tändning av bränsleblandningen och nya tändningsstrategier ökar motorns verkningsgrad och därmed kraftuttaget. Ett nytt avgassystem med nya resonatorer i insuget ger dessutom en imponerande ljudbild. Är klaffarna helt öppna ökar vilopulsen trefaldigt och det vibrerar i hela kroppen när man sitter i bilen eller står precis utanför.

Under körningen vet man dessutom knappt vad man ska älska mest: den sanslöst melodiska symfonin eller bilens underbara framaxel vars 275 mm breda däck biter sig fast i asfalten utan att någonsin vilja släppa taget igen.

Avgasströmmen och diffusorn jobbar tillsammans samtidigt som motorhuvens sex vortexgeneratorer ökar marktrycket ytterligare i kombination med en modifierad bakvinge.

Detsamma gäller även bromssystemet. Oken kyls genom interna luftkanaler, vilket minskar temperaturen med upp till 30 procent. Ändå känns bromspedalen en aning träig när man bromsar sent och hårt.

Bromseffekten i sig är på absolut toppnivå, men doserbarheten i slutet av pedalvägen hade gärna kunnat vara lite mindre trubbig. Det sammanfattar samtliga kritikpunkter idag, resten av bilen är absolut makalös.

En Competizione ska naturligtvis vara lättare och bättre än bilen den bygger på och även i vårt fall är nykomlingen lite lättare än standardbilen, 38 kg för att vara exakt.

Utöver detta har den utrustats med klistrigare däck, ett nykalibrerat och uppkopplat antispinnsystem, e-diff, fyrhjulsstyrning samt nya, magnetoreologiska dämpare (magnetoreologisk vätska: smart vätska som kan byta från flytande till nästan fast form under påverkan av ett magnetfält).

Det låter mycket komplicerad (och det är det också) men känns fullkomligt naturligt när man sitter i förarstolen och dirigerar bilen genom banan.

Apropå fyrhjulsstyrning: Tänk inte ens på att jämföra Maranellos system med andras där bakhjulen styr mot för att minska vändcirkeln, en 812 Competizione är trots allt ingen bil man kör och shoppar med. Bakhjulen i den här bilen styrs istället separat och med upp till 1,5 grader i varje riktning, beroende på situation och styrvinkel.

Så kan det kurvyttre hjulet styras in hårdare för att placera hjulen optimalt i kurvorna eller så kan man påverka bilens beteende på raksträckorna med riktade styrimpulser. Bakhjulsstyrningen sköts av bilens centrala dator (SSC) och ger en mycket naturlig känsla bakom ratten, all hightech till trots.

Sena inbromsningar, tajta styrvinklar, tidigt på gasen. Tack vare Competiziones assistansarmada fungerar det lekande lätt. Man ska dock akta sig för att stänga av assistanssystemen, 700 Nm på bakhjulen är ingen barnlek. Framför allt när 80 procent av vridet är tillgängligt från 2 500 r/min och sliter i bakhjulen. Risken för ofrivilliga karusellåkturer är hög när man inte är tillräckligt snabb med ratten.

I högre hastigheter gör sig Competizionemodellens utstuderade aerodynamik påmind som i bästa Ferrarianda klarar sig utan stora (och fula) jättevingar.

Rakbladsvass respons? Jadå. Finkänslig balett på curbs i mellansnabba kurvor? Det också.

I stället satsar man på en effektiv undersida, nya luftflödeskanaler samt en aerodynamisk kaross. Optimerade kylluftskanaler över fronthuven förbättrar aerodynamiken under bilen utan jättelika gap i fronten. Luftströmmen möter sedan en gigantisk diffusor som sträcker sig över hela bilens bredd och kantas av avgasrör på var sida. Deras heta avgaser leder luftströmmen i sidled (som förr i Formel 1) vilket ökar diffusorns effektivitet.

En rörlig klaff under bilen stängs vid 250 km/h för att minska luftmotståndet vilket möjliggör en toppfart på 340 km/h. I långsammare hastigheter hjälper sex vortexgeneratorer (tre på var sida) i aluminiummotorhuven till att leda bort luften på ett optimalt sätt.

I förarstolen märker du däremot inget av Ferraris högteknologiska lösningar när du dirigerar den knappt 1,7 ton tunga bilen genom växelkurvorna.

Rakbladsvass respons? Jadå. Finkänslig balett på curbs i mellansnabba kurvor? Det också. Manuell växling? Absolut, även om det knappast behövs. Den sjustegade dubbelkopplingslådan från Getrag vet precis hur man ska göra. Ändå påstår Maranellos ingenjörer att man är snabbare manuellt.

20-tumsfälgar skos med gummi från antingen Pirelli eller Michelin. Bromssystemet har fått en förbättrad kylning och istället för en innerbackspegel hittar vi en kamera. Nytt för Competizione är separat styrbara bakhjul.

Det gäller kanske för fullblodsproffs, men vi vanliga dödliga slipper gärna växelpetande för att kunna koncentrera oss på det mest väsentliga: körningen, den galna kraften och smått vansinniga varvvilligheten från bilens 6,5-liters V12.

Motorn är hjärtat i skapelsen, glädjens centrum. Tolvcylindern har aldrig varit roligare, mer upphetsande eller snabbare. Ett riktigt mästerverk alltså, autentisk och rå.

Men det är nästan ännu mer imponerande att se hur ingenjörsteamet har lyckats anpassa resten av bilen till motorns frenetiska kraft. Ferrari 812 Competizione har något för alla, beroende på Manettinovredets position: från att vara lugn och sansad i "Wet" till ofiltrerad och ångestframkallande i "ESC Off".

Synd bara att den övervägande delen av alla 1 598 exemplar kommer att leva sitt liv i ett underjordiskt, klimatiserat fängelse hos diverse samlare.


JOHN ARGELANDER:

”Så här tar man avsked av förbränningsmotorn”

Omställningen till mer eller mindre elektrifierade motorer är knepig för många biltillverkare, men för företag som exempelvis Ferrari måste arbetet vara extra mödosamt – maskineriet är ju så oerhört centralt i deras bilar.

I min mening har Ferrari tappat en del av sin magi de senaste åren, bilarna har inte riktigt känts lika spektakulära som de gjorde förr. Med 812 Competizione är man dock tillbaka i gammal fin form igen – så här tar man avsked av den icke tvångsmatade sugmotorn som varit grunden till Ferraris varumärke i så många decennier.

Jösses, vilken maskin! En 6,5 liter stor V12 med en litereffekt på 127,8 hästar – utan överladdning – är siffror som förtjänar respekt.

Jag bockar och bugar. Tack för underhållningen, Ferrari!