PROV: Porsche Mission R – en racingbil för framtiden?

Premium Mission R är allt annat än en vanlig prototyp. Den kompakta racerbilen har en våldsamt snabb acceleration och en ovanligt rå ljudkuliss. Vi har kört framtidens raceporsche och kanske eldrivna Porsche 718...

PROV: Porsche Mission R – en racingbil för framtiden?
Mission R är endast 119 centimeter hög. Delar av karossen består av naturfiberförstärkt plast.

Alla de som påstår att elbilar är ett effektivt (det är visserligen sant) och tyst alternativ till fossilbrännare har nog aldrig lyssnat på en Porsche Mission R.

När du sitter där fastspänd i den ljusa kupén är ylandet stundvis öronbedövande, men ack så underbart. Underbart mekaniskt, underbart rått. En symfoni komponerad av det surrande ljudet från de båda oljekylda synkronpermanentmotorerna och deras växellådor.

Den maximala systemeffekten anges till blygsamma 800 kW eller 1 088 hk. 

Då lämnar den främre elmotorn 320 kW (435 hk) under full acceleration medan den bakre synkronmaskinen bidrar med ytterligare 480 kW (653 hk). Motorerna är sammankopplade genom en tjock, orange kabel som ligger undangömd under golvet. I vanliga fall nöjer sig vår bevingade konceptbil dock med en systemeffekt på 500 kW (680 hk) enligt tillverkaren.

"Ratten" är lånad från en 911 RSR.

Man kan knappt tro att Porsche skulle låna ut sin handbyggda testbil, men de går till och med längre än så och ger oss dessutom tillträde till en handlingbana på deras Experience Center i Los Angeles.

Lite långt bort tänker du? Helt rätt, men det har sin förklaring: Mission R gillar nämligen inte regn.

Startlinje. Koncentration. När högerpedalen åker söderut drar Mission R iväg från 0 till 100 km/h på mindre än 2,5 sekunder. Idag finns det visserligen inget utrymme för att testa detta ingående men med tanke på den enorma G-kraften som försöker pressa magsäcken genom ryggraden tänker jag inte tvivla på tillverkarens uppgifter.

Den 1,5 ton lätta sportbilen pressas framåt som om det gällde livet, i alla fall fram till 100 km/h där den stannar av. Det är en försiktighetsåtgärd av utvecklarna eftersom banan är trång och inte bjuder på några större säkerhetszoner.

"För varje varv växer tilliten till bilen – och irritationen över hastighetsbegränsningen."

På den tekniska banan kan den 4,33 meter långa men 1,99 meter breda bilen visa prov på sina kvaliteter: extrem rörlighet, sanslösa mängder grepp och en intim kommunikation med föraren.

Förarsätet är för övrigt fastskruvat i chassit som har lånats från Porsche 718 Cayman och begåvats med karosspaneler av naturfiberförstärkt plast. En ställbar ratt och ett flyttbart pedalställ tillåter en perfekt sittposition bakom ratten som Mission R har lånat från 911 RSR. Prototypen har en nyutvecklad säkerhetsbur i form av ett kolfiberskelett i taket.

Med hjälp av ett gult aluminiumvred på ratten kan man välja körinställningar, via en annan knapp aktiveras backväxeln. Sedan finns det ytterligare ett vred för ABS-justeringen, men i vår Mission R sitter det bara där för syns skull.

Detta innebär att våra mönsterlösa Michelindäck i dimension 30/68 fram och 31/71 bak måste värmas snabbt för att komma upp i arbetstemperatur innan de tappar för mycket gummi och sin runda form.

I dag klaffar dock allt och vi slås av hur mycket känsla bromssystemet jobbar med trots att Mission R använder sig av ett brake-by-wire-system utan mekanisk förbindelse mellan pedal och broms.

I likhet med de flesta andra elbilar återvinner Mission R naturligtvis sin bromskraftenergi och det med upp till 800 kW, beroende på hur laddat 82-kWh-batteriet är. Det sitter för övrigt framför bakaxeln i bästa mittmotorstil. Ett steer-by-wire-system finns dock inte än, även om man redan testar systemet i en del bilar i GT3-klassen.

Mission R är istället utrustad med en ytterst kommunikativ elektromekanisk konstruktion som dock inte reagerar alltför spetsigt vilket ger bilen ett välbehövligt lugn på den delvis otroligt ojämna asfalten.

I extremt tajta kurvor medför det dock lite för stora styrvinklar, men det kan trots allt bero på att bilen vi kör inte är något annat än en prototyp. En prototyp som känns förvånansvärt produktionsklar.

Med varje varv växer tilliten till bilen – och irritationen över hastighetsbegränsningen. Man längtar efter varje kurva för att få låta bilen sprinta för fullt ut ur böjen. 

"Målet måste ju ändå vara att köra hela banan i 100 km/h", skojar fabriksföraren och Nürburgrings rekordhållare Lars Kern, men även han borde ha stora problem att klara av den bedriften. Framförallt i korkskruvssvängen, där bilen absolut inte får lätta över krönet. Men även här känns Mission R extremt vridstyv, solid och lyder varje rattutslag med högsta precision. 

Hur länge kan man köra på en laddning? Beroende på tävlingsform räcker batteriet för 25 till 40 minuter, sedan är det dags att ladda.

Oljekylning för batteripaketet garanterar en konstant hög laddeffekt och det behövs definitivt. Med hjälp av en spänning på 900 volt kan batteriet laddas från fem till 80 procent på bara 15 minuter.

Mission R: över 1 000 hk och snabbladdning från fem till 80 procent på bara 15 minuter. Prototypen är 433 centimeter lång.

De digitala instrumenten bakom ratten visar en state-of-charge runt 40 procent, med varje varv ökar risken för att köra sönder något på grund av övermod. Dags för en paus alltså.

Mission R placeras vid en snabbladdare där Lars Kern och Marc Lieb, Le Mans-vinnaren från 2016, väntar på oss. Frågorna angående bilen haglar och man vill veta vad vi tycker.

Svaret kommer i form av en motfråga: Vad talar egentligen emot serieproduktion av Mission R ur ett fullblodsproffs synvinkel?

"Egentligen ingenting", får vi till svars från Lars. "Effekten, precisionen och kraftfördelningen finns där, på absolut toppnivå." Och det trots att man knappt har jobbat med torque vectoring-systemet utan istället satsat på mekaniska diffar på axlarna.

Racingkänsla de luxe: gula bogseröglor har integrerats i chassit.

Marc säger inte emot: "Det kommer att dröja ett bra tag innan man kör ett riktigt långlopp med Mission R. Eftersom det är min personliga favoritdisciplin hade jag velat skynda på utvecklingen." 

Bland utvecklarna blossar det upp en diskussion upp om huruvida man borde ha ett ABS-system eller inte. En del är för det, andra kontrar med att bilarna i Carrera Cup klarar sig utan sådant trams. Diskussionen avslutas en stund senare utan konkreta resultat.

Lika osäker är framtiden för Mission R. Vad ska hända med den superkompakta supersportbilen? Hos Porsche bygger man trots allt inget av misstag och den senaste prototypen Mission E ser vi idag på vägarna som Taycan.

Kanske är det dags för ännu en racingserie med fabrikssbilar som körs av privatkunder? Och en version för oss vanliga bilister som håller till på vanliga vägar...


ALRIK SÖDERLIND

"Nu börjar vi snacka"

Mission E blev Taycan och Mission R kan mycket väl bli Porsches elektriska racingserie, som skulle kunna följa med F1-cirkusen världen runt. Bilen sägs vara lika snabb som Porsche Cup-bilarna och spinna på alla fyra slicks när den drar iväg...

Vilken bättre reklam för Porsches eldrivna bilar än denna kan man tänka sig? Vilken bättre språngbräda för Porsche in i F1?

Men än mer intressant är givetvis konceptet med en eldriven 718 för vanligt gatbruk, som skulle vara mycket mindre kontroversiellt än en eldriven 911. Batteripaketet bakom ryggen, som motorn i en klassisk Porsche, betyder att man sitter lågt med ungefär samma viktfördelning som vanligt. 900-voltssystemet ger effektivitet och lägre vikt och tjänstevikten på 1 500 kg är inte högre än för en vanlig Porsche. Min nya drömsportbil är 718 electric – 2023?!