PROV: Saab 9-5 Sportcombi MY12 – världens bästa Saab?!

Premium Det är tio år sedan Saab gick i konkurs och vi har kört en av drygt 30 tillverkade exemplar av Saab 9-5 SportCombi årsmodell 2012. En bil som var färdigutvecklad men aldrig hann sättas i produktion. Skulle den ha kunnat rädda Saab?

PROV: Saab 9-5 Sportcombi MY12 – världens bästa Saab?!
En bjässe på fem meter, men axelavståndet är inte lika gigantiskt: 2,83 meter. Takutrymmet bak har tjänat på kombikarossen. Det kommer en film från provkörningen på vår Youtubekanal – in och titta!

VAD ÄR NYTT? Nytt och nytt...

Scenen är Saabs vårsalong i Nacka Strand utanför Stockholm den 4 april 2011. Jan-Åke Johnsson (vd) och Victor Muller håller hov. Det är bland annat premiär för helt nya 9-5 SportCombi och man visar också upp den futuristiska PhoeniX och 9-4X – samt en cabrioletversion kallad Independence day Edition.

Saabförsäljningen har ökat nio månader i följd. Den viktigaste nya modellen är givetvis 9-5 SportCombi. Instegspriset är 295 000 kronor och siktet inställt på att utmana Volvo på företagsmarknaden – "även om Audi A6 är bilen som vi jämför oss med".

Victor Muller kallar turerna i medierna under föregående vecka för en "Small glitch".

"Folk glömmer så snabbt bort allt bra vi gjort. Vi har en fantastisk fabrik, bra aktieägare, en bra relation till den svenska regeringen och aldrig någonsin i Saabs historia har vi haft ett så brett och bra produktprogram som nu."

Saab har dock förlorat två miljarder under det föregående året och man medger att det har varit ebb i kassan, men Jan-Åke förklarar för mig: "Vi jobbar med att stärka vår kapitalstruktur. Vi kommer att korrigera situationen inom kort. Det rör sig om bidrag från våra ägare, operativa förbättringar och kreditmöjligheter."

Hur det gick vet vi alla. Någon månad senare betyder obetalda räkningar till underleverantörer att det aldrig blir en riktig produktion av 9-5 SportCombi.

Smart design gör att glashuset ser ut att hänga ihop.

Under resten av året kämpar Victor Muller med att hitta nya affärsupplägg, det ena snillrikare än det andra.

Men den 19 december 2011 begärde sig Saab i konkurs. General Motors stoppade alla upplivningsförsök, man ville lägga ner, slippa nedläggningskostnader och ville inte få konkurrens från Kina. Samtidigt undvek den svenska regeringen att ta upp fighten för Saab.

Några månader före den berömda vårsalongen var jag på besök i Trollhättan för att "under radarn" titta på den nya kombimodellen. Den stod i ett ljudlaboratorium, och var precis vad de svenska storkombikunderna väntade på.

Bilar ska köras, så även rariteter som denna.

Maximal lastlängd med nedfällt baksäte är imponerande 1,92 meter och under lastgolvet finns det en 65 mm djup låda med slätt golv. Lastgolvet går dessutom att vinkla i tre steg och som tillval var det tänkt att man skulle kunna beställa en vattentät insats för exempelvis blöta träningskläder samt en lastuppdelare som skulle monteras i det U-formade spåret i golvet.

Vidare skulle bilen få fjärrmanövrerad öppning av bakluckan, i olika höjder, så att inte luckan skulle slå i ett lågt garagetak. 

Fyra lastöglor, flera sidofack och ett 12-voltsuttag är standard. Lägg till ett mycket bekvämt baksäte – som inte bara erbjuder rejält med plats på alla ledder, dynan är lång och mjuk med en tendens till sittgrop som håller kroppen på plats. 

Det är inte svårt att tänka sig hur stort Saabbegäret måste ha varit. 

Volvo erbjöd på den tiden "Mondeogeneration" två av V70, som visades redan 2007 och levde till 2016. Förutom att den var ålderstigen hade den också ett relativt trångt baksäte.

Analoga instrument och många knappar. Trivsamt!

HUR ÄR DEN ATT KÖRA? Det är en spännande tidsresa att sätta sig i en i princip ny bil, som är elva år gammal. Vägmätaren visar på 10 640 kilometer och bilen köpte av Combitech, ett företag inom den militära Saabkoncernen, men numera disponeras den av Saab Car Museum.

Riktiga analoga instrument med grön belysning och en lite knasig "badrumsvågshastighetsmätare" där hastigheten "rullas fram" inuti den riktiga med nål. Varvräknaren är stor och det är nästan så att jag glömt bort att de fanns, nu när det mest är elbilar som vi testar. 

ESP-systemet kan enkelt kopplas ur med hjälp av en knapp, det var mycket diskussioner om detta i dåtidens tester. Byggkvaliteten känns "ärlig och rejäl" men inte "Audidyr"och mittpanelen med uppfriskande många knappar har i 9-5 SportCombi fått en matt plastfolie som ska ge mer premiumkänsla. Det kan nog stämma, det var ju över tio år sedan jag körde "nya" Saab 9-5, fast då i sedanversion.

Den skarpögde noterar Spykerskjortan, dagen till ära. Rymligt och bekvämt.

Navigationen är vad navigatorer var för tio år sedan, den är helt okej för sin tid. Bra är att körhänvisningarna kan synas i hastighetsmätarhuset.

De främre stolarna är mycket bekväma även om de är lite små. Vår bil har en dieselmotor på 2,0 liter som kommer från Fiat och ger 190 hk och 400 Nm. Startknappen bredvid den manuella växellådan sätter fart på knattrandet som inte är så farligt som jag hade förväntat mig, men högre än i de bästa på den tiden. Motorn kräver varv för att vakna till liv, runt 4 000 känns den livlig och växellådan är trevlig.

Förutom denna diesel fanns det en svagare på 160 hk, en fyrcylindrig tvåliters bensinare på 220 hk samt en bensin-V6 på 2,8 liter som gav 300 hk.

GM ville inte att Saab skulle sälja starkare versioner, vilket smidigt löstes via trimfirman Hirsch som lätt ökade effekten i de fyrcylindriga bensinarna till 260 hk och V6:an till 330 hk.

Vad Saabingenjörerna så länge vägrade bygga, en rymlig kombi!

Bilen vi kör har det lite mer påkostade chassit med en H-länk på bakaxeln, som ger bättre komfort. Som tillval fanns även sportchassi och ett adaptivt chassi med tre inställningar: komfort, intelligent och sport.

Fjädringen känns bra utan att vara fluffigt härlig, då skulle man nog ha slagit till på det adaptiva chassit. Ljudnivån är helt okej, men nog är dagens bilar tystare.

Det som imponerar är hur välbalanserad den här över två ton tunga gamla bilen är att köra. Styrningen har fin skärpa och fyrhjulsdriften betyder att det inte finns något moment i ratten vid gaspådrag. In i kurvor känns den mycket mindre än sina fem meter, med mycket mer kontroll än vad föregångaren med namnet 9-5 kunde erbjuda. Testlaget tyckte till och med att sedanversionen hade det spänstigaste chassit i klassen!

Tänk om man vintern 2011 hade suttit bakom ratten i denna bil, med en Saab-Salomon Crossmaxtakbox på taket på väg till fjälls. Fyrhjulsdrift, en snål och stark diesel och massvis med utrymmen. Mycket hetare än så skulle man inte ha kunnat vara i bilvärlden just då...

Saabs modellprogram 2011. Dock kryddad med konceptbilen PhoeniX, som kanske...

NÖRDFAKTA. Den 24 november 2009 rullade den första förseriebilen av nya 9-5 i sedanutförande fram längs produktionslinan i Trollhättan. Två år senare var det dags för den för svenska marknaden ännu viktigare kombiversionen. 

Av sedanversionen tillverkades det drygt 11 000 exemplar, men av SportCombiversionen lär det endast ha byggts 20 förseriebilar samt 13 stycken på den riktiga linan. Utöver dessa sägs det att det har byggts ett antal testbilar i Rüsselsheim. Hur många som finns i livet just nu vet nog ingen. Men på Saabmuseet står två stycken, bland hundratalet andra fantastiska bilar. 

Plattformen delade Saab 9-5 med exempelvis Opel Insignia och Chevrolet Impala, den så kallade Global Epsilon Platform – som Saabingenjörerna tweakade efter eget huvud.

Det byggdes också prototyper av en halvkombiversion samt en lätt höjd XC-version – den skulle ha sålt bra! Men dessa prototyper sägs vara skrotade.

Saabmuseet bjuder på massvis med underbara bilar.

BORDE JAG KÖPA EN? Det är en väldigt bra fråga, som förstås måste besvaras med ett ja. Youtubekanalen Marcus & Manuelas Saab Channel har en video där man visar bilder på 24 exemplar som bevisligen överlevde krocktester och annat. Det har också konverterats några sedanbilar, till SportCombiversionen.

Men sitter man på the real deal har man en unik bil. I skrivande stund är ingen av dessa till salu på de sajter som vi sökt. Sedanversionen går däremot rätt lätt att få tag på från runt 150 000 kronor.

Så till sist frågan om Saab 9-5 SportCombi hade kunnat rädda Saab. Ödets grymma ironi såg till att Saab under sin 74-åriga levnadshistoria hade de absolut bästa bilarna och det bredaste modellprogrammet i samma stund som konkursen kom.

Visst hade Saab fortfarande lite problem med sitt utbud, som att diesel och fyrhjulsdrift inte gick att få i 9-3, och att 9-4X inte hade någon diesel. Å andra sidan fanns ett kontrakt om att köpa motorer från BMW som borde ha kunnat hjälpa till. Planer fanns.

Läs vår 400 sidor tjocka bok om Saabs historia! Bilarna, människorna, tekniken, spelet … Beställ på www.din tidning.se/bocker/Stora-boken-om-SAAB

Tänk så mycket engagemang, kärlek, energi och pengar som hade plöjts ner i de nya modellerna. Allt utvecklingsarbete var gjort, plåtpressarna väntade, fabriken stod på tomgång.

Den lilla suven 9-4X var riktigt trevlig och hade man tryckt ner en dieselmotor i den hade succén varit given. 9-5 SportCombi hade sålt riktigt bra på den svenska marknaden, men förmodligen inte lika bra som 9-4X globalt.

Runt hörnet väntade en nyutvecklad 9-3 på Phoenixplattformen och Saabs kluriga tekniker arbetade för fullt med flera hybridsystem, bland annat en elmotor på bakaxeln, som vi provkörde.

Hur bra 9-5 SportCombi än var 2011 hade den inte räckt till för att rädda Saab, för det hade det behövts en välsignelse från GM och kanske lite stöttning från den svenska staten...