PROV: Lotus Emira V6 First Edition – Förändringens vind

Premium En gång puristernas mästare, men numera bakas andra bullar hos Lotus. Elise, Exige och Evora har gått i graven och kvar i portfolion finns komfortabla Emira. Har man förrått sin historia och själ eller är det här en helt naturlig utveckling för att rädda företaget?

PROV: Lotus Emira V6 First Edition – Förändringens vind

När Emira lämnar den första kurvkombinationen bakom sig och närmar sig hårnålen Andretti, viker sig träden utanför banans räcken: En storm hemsöker England och tvingar flygplanen på Heathrow till crosslandningar till höger och vänster.

Lotus nya mittmotorbil är däremot alldeles lugn. Bromsa och framvagnen dyker ned, styr mot apex och de 245 mm breda framdäcken låser fast bilen i kurvan. Apex, karossen stöttar sig på det yttre bakhjulet, men viker sig inte. Accelerera ut ur kurvan och kompressorn piskar på utan att sparka dig i ryggen.

De ännu bredare bakdäcken (295 mm) klistrar fast i asfalten, även om banan är något fuktig idag, samtidigt som differentialen kramar det sista ur bakaxeln.

Vi befinner oss hos Lotus i engelska Hethel, en biltillverkare som har dragits med ekonomiska problem i många år. Nu är det dock andra tider och fabriken är fylld med nytänt hopp om framtiden.

Emiras V6:a lämnar 400 hk och 420 Nm, och växlas manuellt. En mycket fin motor som kräver varvtal, men som knappast är en vulkan. Instegs-alternativet i form av AMG:s tvåliters turbofyra kommer lite senare.

Den nya Lotusvärlden: en stor, centralt placerad infotainmentskärm med mobilanknytning pryder mittkonsolen. Allt är dock inte digitalt i Emira och det tackar vi för! Körlägesväljaren (Tour, Sport, Track) påverkar motorn och ESP-systemet. Kraftöverföringen sköts manuellt, precis som det ska vara!

De asketiska modellerna Elise, Exige och Evora har tagits bort ur modellutbudet för att göra plats för moderna sportbilar som tilltalar massorna. Visst hade den gamla portfolion sin charm, men särskilt lönsam var den inte. 2020 sålde tillverkaren bara 1 371 bilar globalt och stod vid ruinens brant.

Man behövde en nystart och det snabbt.

Majoritets-ägaren Geely var inte sena att agera och det första resultatet har vi nu framför oss: en vit valideringsprototyp av nya Emira, som har stått i skuggan av försenade hyperbilen Evija.

Den sistnämnda må vara prestigeprojektet, men viktigast för företaget blir Emira – den sista massproducerade sportbilen med förbränningsmotor från Lotus. De första leveranserna anländer till sommaren och först ut är First Edition som kostar runt miljonen.

Lotus vill producera och sälja 5 000 enheter årligen, den kommande elsuven Eletre ska till och med sälja femsiffrigt. Ödmjukt var igår, hos Lotus spricker man formligen av självförtroende. 

En uppdatering hade knappast räckt till, i Lotus fall krävdes en grundläggande sanering. Man ville behålla gamla dygder som kurvtagningsförmåga och rörlighet, men det skulle kännas modernt och framtidsorienterat.

Dessutom har man pluggat nya termer: infotainment, vardagsbruk och komfort, kort och gott egenskaper man förgäves hade letat efter i en Lotus för fem år sedan. 

Insteget hos Elise och Co krävde gymnastiktalanger på OS-nivå, i Emira kliver du bara in genom dörren utan att behöva en kiropraktor efteråt.

Den aerodynamiska karossen lånar designelement från hyperbilen Evija.

På insidan är det egentligen mest den tillplattade ratten med central Lotuslogga som påminner om svunna tider, resten av kupén har förvandlats från karg häktescell till ett mysigt möblerat loft.

Man sitter i elektriskt ställbara sportstolar som är förvånansvärt bekväma och tittar på en 12,3-tums TFT-skärm bakom ratten. Ovanför mittkonsolen finns dessutom en 10,25-tums pekskärm för infotainmentsystemet. I prototypen är dessa saker fortfarande under utveckling, men displayens respons är det absolut inget fel på.

På infotainmentskärmen hittar vi funktioner som Apple CarPlay, Android Auto, navigation, mediaspelare, telefonanknytning, däcktryck, prestanda och varvtidslogg. Modernt!

Sprinten 0–100 km/h ska enligt officiella siffror avverkas på 4,3 sekunder och toppfarten anges till 290 km/h.

Aluminiumpedalerna sitter fortfarande tätt ihop och ögonen siktar in sig på kurvornas apex över ratten och de breda hjulhusen samtidigt som det vänstra knäet stöttar sig mot mittkonsolen (vi sitter ju i en engelsk bil) i högersvängar, precis som förr.

Ändå är känslan helt annorlunda. Kupén är utrustad med mugghållare, ett handskfack, ett mobilfack värt namnet och en elektrisk parkeringsbroms. Nyckeln, som liknar en Zippotändare, stannar dessutom kvar i byxfickan.

Spakarna för blinkers och vindrutetorkare liknar de från Volvo, vilket kanske inte är en slump. Märket ägs trots allt av Geely, precis som Lotus. Assistanssystem som farthållare, trötthetsvarnare och filbyte ingår också, inte enbart hos Volvo utan även hos Lotus.

Motorn är däremot en gammal bekant: 3,6 liter, sex cylindrar i V-formation och en kompressor. Senare kommer ännu ett motoralternativ i form av en tvåliters turbofyra från AMG som fungerar som instegsalternativ.

Startknappen har en säkring à la Lamborghini. Vår testbil är en så kallad Verification Prototype. Serieversionen finslipas fortfarande i Hethel.

Emiras V6 har fått ett modifierat insug och ett nytt avgassystem. I Tourläget är V6:an akustiskt diskret, petar man i Sport öppnas klaffarna i avgassystemet tidigare och motorn fräser och spottar, ackompanjerad av ljuvliga avgasknallar.

Prototypen växlas manuellt, vilket inte är det lättaste med vänster hand. Växelspaken fastnar gärna, framför allt från fjärde till femte kuggen. Hade ratten (och spaken) suttit på "rätt" sida, hade det känts annorlunda, men Lotus lovar trots allt att fila till lådan för en ännu smidigare upplevelse.

Dagens storm gör att vindbruset letar sig hela vägen in i kupén och det är egentligen inget konstigt, men Lotus vill förbättra ljuddämpningen ytterligare. Dessutom håller man på att finjustera återkopplingen från bilens hydrauliska styrning och från bromssystemet. För vardagsbruk har man även ett bagageutrymme som rymmer 151 liter. Bakom stolarna finns ännu ett stuv-utrymme på 208 liter.

Sprinten 0–100 km/h ska enligt officiella siffror avverkas på 4,3 sekunder och toppfarten anges till 290 km/h.

Genom Graham Hill-kombinationen går Emira i över 110 km/h utan att sätta skräck i föraren. Styrningen har numera starkare servostöd, men är fortfarande lika kommunikativ som förr.

Lastväxelkänsligheten är inte lika framträdande, även om vi inte vill överdriva på den fuktiga banan. Bilens Goodyeardäck är en bra kompromiss: fint grepp utan att lägga för mycket band på bakaxeln.

Prototypen har Tourchassit som ska kombinera fina köregenskaper för både gata och bana. Det finns även ett Sportalternativ med unika fjädrar, dämpare, kränghämmare och upphängning för alla som vill ha en aning mer kompromisslöshet. Och R-däck ingår självklart, fattas bara annat.

Emira reagerar inte längre bitskt på lastväxling. I Hethel har bilen kört tusentals testvarv, men det krävs ett riktigt test för att avgöra vad den verkligen är kapabel till.

Genom högerkurvan i banans andra del dånar Emira fram i 150 km/h, piskar längs Mansellrakan och bromsar stabilt.

Bilen hade antagligen understyrt en aning i chikanen om man hade kört med full attack, nu trycker den ut med bakhjulen i kurvutgången men beter sig snällt och civiliserat i den följande, mycket blöta Rindthårnålen, tack vare ett fint ESP-system. 

Emira är ett riktigt blickfång, och samtidigt ett stort tekniskt språng framåt för Lotus. Körmaskiner behöver alltså inte vara avskalade och plågsamma, de fungerar lika bra bekväma och fullt möblerade. Lotus har definitivt hittat sin väg in i framtiden.