VAD ÄR NYTT? Andra generationen av Kias storsäljare har fått djärvare former som man inte glömmer i första taget, men Niro är fortfarande i grunden samma kompakta, förnuftiga, smidiga och rymliga crossover. Insidan har uppdaterats på samma vis som exteriören, allt är modernt och man känner igen sig från Kia EV6. Förarmiljön domineras av dubbla skärmar som mäter 10,25 tum och som moderiktigt samsas bakom en gemensam glaspanel.
Här styr man det mesta från infotainmentfunktioner, luftkonditioneringen till head up-displaysystemet med augmented-reality-funktion.
Laddhybriddrivlinan använder sig av hybridens bensinmotor på 1,6 liter, som producerar 105 hk och 147 Nm utan överladdning. Batteriet rymmer 11,1 kWh och jobbar med en spänning på 360 volt.
Enligt Kia ska batteriet ladda från tio till 100 procent på 175 minuter och ge en elektrisk räckvidd på 65 km, enligt WLTP-cykeln. Den tidigare generationen hade en WLTP-räckvidd på 49 km och systemeffekten på 141 hk.
I den nya utvecklar elmotorn 85 hk samt 203 Nm, vilket innebär att systemeffekten hamnar på 183 hk och 265 Nm. Ett stort steg upp. Det borde räcka för de flesta behov. Sprinten från 0 – 100 km/h ska gå på 9,6 sekunder och toppfarten anges till 168 km/h.
HUR ÄR DEN ATT KÖRA? I tätorter räcker den elektriska kraften gott och väl för att hänga med i trafiken, men även nya Niro saknar ett renodlat elbilsläge. Så fort gaspedalen kräver mer än vad elmotorn kan leverera startar förbränningsmotorn.
Däremot fungerar samspelet mellan el- och förbränningsmotorn utmärkt, övergången från eldrift till hybriddrift sker nästan omärkbart, vilket även gäller för övergången från regenerering till bilens mekaniska bromsar. Regenereringen kan för övrigt ställas i tre steg.
Den 1 594 kg tunga, enbart framhjulsdrivna suven fjädrar inte särskilt mjukt och ibland verkar chassit hitta ojämnheter som man inte ens kan se med blotta ögat. Snabbt körd i kurvor kränger bilen däremot knappt, men däremot flyger man som en vante i framstolarna som inte bjuder på något nämnvärt sidostöd. Bortsett från det sitter man ytterst bekvämt och den höga sittpositionen ger fin runtomsikt. Även baksätet bjuder på bekväm och luftig åkkomfort för två vuxna passagerare.
Trots Niros föga imponerande accelerationssiffror känns bilen inte särskilt långsam och sprintar dessutom snabbare än tillverkarens toppfartsuppgifter så länge batteriet är laddat.
Farthöjning på motorväg sker dock ibland i två faser: först ökar accelerationen långsamt och sedan kommer elboosten med märkbar försening. I normalfall håller förbränningsmotorn alltid batteriets laddningstillstånd på minst femton procent för att garantera komfortabel acceleration utan större fördröjning.
NÖRDFAKTA. Det finns en annan anledning till att batteriet aldrig får laddas ur helt: Niros dubbelkopplingslåda saknar nämligen en backväxel, vilket sparar 2,3 kg. När man backar byter elmotorn riktning.
BORDE JAG KÖPA EN? Den andra generationen av Niro gör det absolut mesta rätt. Nykomlingen är fortfarande en kompakt crossover som bjuder på fina utrymmen, en trevlig drivlina och en uppsjö av säkerhets- och multimediafunktioner. Det enda som verkligen stör oss är avsaknaden av ett riktigt e-läge.
Priserna för grundmodellen Action börjar på 418 900 kronor och då ingår parkeringssensorer, adaptiv farthållare och navigation. Mellanversionen Advance (448 900 kronor) bjuder därutöver aktiv dödavinkelvarning, eljusterbar förarstol, elmanövrerad baklucka och ett ljudsystem från Harman Kardon.
Vill man vara värst satsar man självklart på toppversionen Advance Plus för 468 900 kronor där allt ingår såsom minnesfunktion för förarstolen, head up-display och trådlös laddning för mobilen.
Privatleasingpriset startar på 4 550 kronor medan elversionen Niro EV startar på 5 150 kronor. Vilken ska man välja? Elbilen känns modernare och är ännu snabbare.
Men kör du mest korta sträckor lär laddhybriden ge bäst ekonomi, för du har 600 kronor att tanka bensin för i månaden – som tar dig närmare 30 mil. Kör du längre än så blir elversionen den ekonomiska vinnaren.
