PROV: Eleven – Second better life!

Premium Helgerån eller kulturgärning? Att elektrifiera äldre bilar är en stark trend och det lilla svenska företaget Eleven har specialiserat sig på att konvertera äldre Porsche 911:or. Vad kostar det? Vilka är de största utmaningarna? Och hur är det med själen?

PROV: Eleven – Second better life!

Den gamla fina Porschen från 1990 påminner mig om hur det är att träffa en väldigt bra vän efter sådär 30 år. Tiden har satt sina spår men man kommer direkt ihåg allt man gjort tillsammans. Grundpersonligheten finns kvar, även om den har blivit mer intressant av allt som har hänt. 

Eftersom det inte sitter en 3,6-liters boxersexa bakom bakaxeln, utan en Tesla Model S-motor framför densamma, är mötet lite orättvist. Jag har knappast blivit starkare, snabbare eller smartare. Möjligtvis visare.

Den enda uppdatering jag har fått är en höftled av titan, vilket var mer av en nödåtgärd än en förbättring.

Porschen däremot har fått en motor som kan ge långt mer än dubbla originaleffekten på 250 hk och i och med att den sitter närmare mitten av bilen har också viktfördelningen förbättrats, vilket kanske inte heller jag kan skryta med.

Eleven designar egna fälgar, strålkastare med mera, för att sätta sin prägel. Snyggt! Det här är bil nummer två med större batteripaket, som ger en räckvidd på runt 20-30 mil. Se mer på e-leven.se. Det kommer också en film från provkörningen – håll utkik på vår hemsida!

Nog med jämförelser människa – maskin. Det här handlar om mötet mellan just människa och maskin. Det handlar också om den stora trenden som löper runt jorden med äldre entusiastbilar som förvandlas till modernare fordon, kanske för att klara kommande miljökrav eller för klimatengagemangets skull. Men min gissning är att det först och främst handlar om bilkärlek.

– Ja, jag står med ena foten hos klassiska sportbilar som jag älskar och äger flera stycken av, och den andra hos elbilar. Jag kör en Porsche Taycan till vardags och att konvertera klassiska Porsche 911:or känns helt rätt. De får ett nytt spännande liv.

Så säger Johan Sjöstedt som är grundare till det lilla företaget ELeven, som ligger strax norr om Stockholm.

Allt började under pandemin då han och kompisen Magnus Bergqvist satte ihop en Porsche 356, som han köpt i lådor. När den var klar och de haft fruktansvärt roligt och lärt sig en massa om bilar kom självklart frågan vad nästa projekt skulle bli, man funderade på vart världen var på väg och svaret var självklart: elektrifierade äldre Porsche 911:or.

Underbar interiör!

– Min första bil var en Bubbla som byggdes om med Porschemotor och 911 är den mest ikoniska och klassiska sportbil som finns. Vi köpte tre stycken 911-karosser och tänkte att det blir nästa projekt. Från att ha varit två stycken anslöt Anton Arnqvist som älskar el och som byggt om elbilar. På den vägen har det rullat på. Vi är ett kollektiv av vänner och konsulter som hjälps åt. Vad vi behöver är en bra mekaniker som skulle älska att jobba med det här.

I den lilla verkstaden står de två första projekten och en naken 911-kaross. Den första bil man byggde var en 964 från 1990 som man lärt sig en hel del på och i stort sett enbart konverterat. Den andra är en G-modell som rivits ner till grunden och byggts upp igen för ett mycket rejsigare F-seriestuk och med mer avancerad elbilsteknik.

Den är inte riktigt färdig och inte besiktigad, men det är däremot 964:an och den ska vi provköra. Utifrån är avsaknaden av avgaspipa det enda som röjer att något hänt med bilen – det gapar ett hål längst till höger på stötfångaren, som ska fyllas igen.För övrigt är den en skönt avslappnat hållen 911 som inte försöker dölja att den levt ett liv.

Klangen i dörren är underbart solid, det byggs inte bilar på samma sätt idag. Pang, så är den stängd och lägena för dörrstoppen är också distinkta med sitt karaktäristiska knäppande.

Man jobbar intimt med Öhlins, Brembo och Michelin, för att ha de bästa komponenterna i sina bilar, och letar efter fler bra partners som vill vara med på resan.

Kupén är tajt men rymlig och jag faller nästan i trans över den gamla härliga inredningen. Stor stabil ratt, den tidstypiskt lite luddiga golvmattan, knappar med bra gensvar, en klassisk Blaupunktstereo...

Det som skvallrar om att allt verkligen står rätt till – om man gillar sportiga elbilar – är att den vänstra mätaren för bränsle och oljetemperatur är utbytt och visar batteriladdning och räckvidd. Växelspaken har fått ge plats för ett vridreglage och framför det finns en röd nödströmbrytare. Handbromsspaken sitter där den ska.

Vänsterfoten noterar att den stående kopplingspedalen försvunnit. Men för övrigt är allt som det var när bilen var ny, förutom att tidens tand satt sina avtryck.

Bilen väcks som vanligt till liv med startnyckeln till vänster om ratten. Tändning på. Sedan får man vrida rattreglaget till Drive. Gasresponsen är lite trög men vi rullar iväg och jag kommer på att 964 var den första 911-modellen som fick servostyrning. I den här har man bytt ut originalservon mot en Carrera Cupbilsservo. Den känns trivsam men den där servolösa känslan saknar jag faktiskt.

Motorn kommer från Tesla, liksom konvertern. Elmotorn kan som mest ge 646 hk, men är inställd på 435, främst av besiktningsskäl men förmodligen också av andra anledningar, som att det kanske räcker rätt bra som det är. Bilens vikt ska enligt uppgift vara som originalets och dåtidens 911 Turbo gav 320 hk.

Snyggt integrerad instrumentering för laddstatus och räckvidd. Laddningen har man ännu inte prioriterat, den är bara på 6,6 kW i den första bilen. Men det kommer mera.

ELeven köper in begagnade Teslamotorer, öppnar och går igenom. Sedan ska de lackas i bilens färg och vattenpoleras – även om det inte är gjort i det här första utvecklingsexemplaret. Man byter kretskort för att koppla loss den från Teslas värld, så att man kan styra allt med sitt egenutvecklade styrsystem.

Bara utvecklingstiden för det projektet tog sin tid. Alla komponenter måste kommunicera med varandra, som skärmar, batteriövervakningssystem, laddare, pumpar, fläktar och inverter.

I den mer tekniskt avancerade G-modellen styr ett lågvoltssystem trådlösa knappar och kommunicerar med temperaturgivare, och det mesta kan styras via en app i telefonen – som lås, ljus, laddning, körlägen, regenereringsgrad och hur bilen ska låta inuti och utanför. Vill man ha ett klassiskt boxerskrammel går det bra, med bashögtalare under förarstolen för lite fysiskt stök!

Framöver kommer man att erbjuda uppdateringar, som alla "riktiga" biltillverkare.

Det finns självklart satser med motorer och styrsystem att köpa från diverse företag i branschen och Johan & Co har tittat på sådana, för att lära sig. Men från USA är det fem års väntetid på motorer med styrsystem och det är också svårt att få tag på delar från England. 

Ratten i den äldre 70-talaren har fått en hel del modern teknik och man har byggt om interiören från grunden, kvalitetskänslan är riktigt hög. Det som avslöjar att det är en elbil är framför allt drivlägesratten och den röda strömbrytaren i mitten, men även att kopplingspedal saknas. Bilarna klassas som ombyggda fordon.

– Det som tar tid är att utveckla motorfästen och drivlinor och så vidare. Elektroniken är ungefär densamma beroende på hur kraftfull motorn är. 

Vi rullar genom ett litet industriområde och vidare ut mot en fin slingrande väg. Batterierna sitter både fram och bak och har tillsammans 27 kWh. I bil nummer två är effekten den dubbla och man för samtal med Northvolt om att köpa skräddarsydda batterier, som skulle ge ännu mycket mer prestanda! 

Räckvidden är blygsamma 10–12 mil. Viktfördelningen är mer neutral än originalbilens, vilket förmodligen är bra men samtidigt saknar jag lite av den där "vippande" känslan i framvagnen. Det där lite oroliga sökandet.

Stökandet med växellåda och koppling saknar jag däremot faktiskt inte alls, vilket kanske säger mer om mig än om växellådor i gamla 911:or? Visst finns det en tjusning med att växla själv men vad jag kommer ihåg finns det smidigare kraftöverföringar att leka med i bilarnas värld. Äldre bilar blir lätt lite "traktormässiga" och väldigt långt från det sömlösa flyt som finns i en snabb elbil: kraft i exakt mängd exakt när man vill ha den. Sköna moderna tider.

Någonstans här sker kulturkrocken som är spännande. Jag sitter i en gammal klassisk bil, håller i en skön nött ratt och njuter av atmosfären, men blundar jag skulle mina sinnen säga att bilen är modern. 

Priset för en konvertering startar på runt 1,5 miljoner kronor. Sedan kan prislappen sticka iväg så långt som man vill...

Lättkörd, snabb, tyst – snart sagt allt som en äldre 911 inte är. På många vis är den exakt det som så kal-lade restomodbilar är: Modern under ett klassiskt skal. Det bästa av två världar.

Men medan världens mest berömda och beundrade 911-konverterare Singer fortsätter med bensindrivna boxersexor tar alltså ELeven det ett steg till med motoriseringen.

Även om drivlinan är modern finns här inga moderna hjälpsystem, håller det på att gå på tok får man reda ut allt själv, men eftersom jag kör en privatbil tar jag det lugnt. Full gas ger minst två sensationer. För det första kommer det ett dovt ljud från motorn som verkligen tränger sig på redan från låg hastighet. Utifrån hörs det tydligt. Det andra är att bakvagnen sätter sig på rumpan och bilen går upp i planing under några sekunder.

För riktigt sportiga manövrar är det här exemplaret inte riktigt färdigvässat, chassit är original. Kraftleveransen är också mycket bra men det finns förmodligen lite att göra med körlägena – som ska vara tre och som modifieras efter köparens smak. Samma sak med regenereringen.

Som söndagstursbil är den fina gröna 964:an perfekt. Karisma, komfort, skönt modernt flyt i körningen och mer än tillräckligt med kraft.

Bil nummer två, en rejsig 70-talsbil med prestanda som den aldrig kunde ha drömt om när den var ny! En dag kommer man kanske kunna köpa motorer och batterier direkt från Porsche, det är i alla fall drömmen.

Men jag skulle önska mig ett sportläge för ännu kraftigare acceleration, tänk att få lägga lite lakrits med den här, och självklart ett enpedalsläge med kraftig regenerering. Det finns i bil nummer två – den raciga äldre 911:an där man kan ställa effekt, gasrespons och så vidare. Den har också moderna hjulupphängningar, Öhlinsdämpare och Brembobromsar. Jisses vilken bil!

Det slår mig att den som tror att den lynniga karaktären har blivit tämjd har väldigt fel. Med all kraft – upp mot 650 hästkrafter – lär det bli en rejäl utmaning att köra en ELeven på gränsen.

Men så ska det givetvis vara. Grunden i en 911 är den väldigt speciella körkänslan, effektiviteten och utmaningen. Allt det finns kvar – med en stark elmotor. Habegäret är stort.