Tiden är flyktig. Människan strävar alltid framåt och blickar sällan tillbaka. Det som fanns i det förflutna förlorar mer och mer betydelse för varje dag som går.
Det finns dock saker som aldrig verkar förlora sin glans, vårt intresse och vår fascination. Den 12 september 1963 presenterades något sådant, en ledstjärna för kommande generationer, en ikon redan vid sin födelse.
Den dagen presenterade Porsche sin 901 på IAA-salongen, som efter en del tvister med Peugeot döptes om till 911 och kom att bli en av världens mest framgångsrika sportbilar.
Detta trots (eller kanske mer på grund av?) att konceptet var något föråldrat redan från början. 1966 kom nämligen den första gatbilen med mittmotor i form av Lamborghini Miura. Porsche valde dock att behålla svansmotorn, även idag.
Hade det inte varit lättare att börja om på nytt istället för att lägga så mycket tid och arbete på att finslipa ett koncept som egentligen inte borde fungera? Visst hade det varit lättare med facit i hand, men inte mindre riskfyllt.
Håller man bara på tillräckligt länge förvandlas envishet till ståndaktighet och trots till tradition. Så föds hjältar och ikoner och dagens modell ska föra tankarna tillbaka till den största ikonen i Porsches rika historia: RS 2.7.
Du kan läsa om den ikoniska modellen här till höger, ”gamlingen” är nämligen inte dagens huvudfigur. Dagen handlar snarare om den andra Sport Classic-modellen. Den första kom 2009, byggde på 997-generationen och var begränsad till endast 250 exemplar. Redan då med bredare kaross, ”bubbeltak” och en ankstjärt.
Just ankstjärten är en viktig del i Porsches historia. Enligt tillverkaren skrattade nämligen en medarbetare åt den fula ankstjärten och påstod att bilen inte skulle kunna säljas med den. Utvecklarna och historien vet dock bättre: 1 580 exemplar av RS 2.7 byggdes och mer än 3 000 exemplar har överlevt. Magi? Nej, kopior.
SÅ BÖRJADE RS
Antagligen kan alla historien om den första RS. Men har vi nämnt den dubbelradiga insprutningen?
Nyheten slog ned som en blixt när Porsche presenterade sin 911 RS 2.7 den 5 oktober 1972 i Paris. För att sänka vikten till 960 kg åkte allt som inte hade med körningen att göra ut: ljuddämpning, klocka, armstöd och stuvfack. De bakre nödsätena var inte heller existensberättigade, precis som passagerarens solskydd, reservhjulet och mattorna, och metallemblemen ersattes av klistermärken. Kupégolvet draperades istället med tunna gummimattor.
Karossplåten blev tunnare, rutorna likaså och istället för dörrhandtag fick man nöja sig med läderöglor för att stänga dörrarna. Boxermotorn borrades upp från 2 341 till 2 687 cm3 och utrustades med en dubbelradig insprutning för en effektökning på 20 hk till sammanlagt 210 hk. RS var betydligt dyrare än 911 S, men med 5,7 sekunder till 100 km/h accelererade den snabbare än en Ferrari Daytona.
Ursprungligen hade man planerat en miniserie på 500 exemplar men lyckades sälja hela 1 580 enheter, varav 217 som RS-Sport och 1 306 med Touringpaketet.
Några betänkligheter angående specialmodellens försäljningschanser borde man inte ha haft, snarare var alla 250 exemplar har blivit av.
En 911 Sport Classic I hittar du knappast på Blocket, dessa modeller byter ägare som dyra, exklusiva fastigheter genom privathandel. Numera är man van vid att Porsches specialmodeller redan är slutsålda innan de ens har börjat produceras. De fördelas nämligen bland välbärgade och trogna kunder (997 GT2 RS, Speedster, 991 R).
Även om Porsche meddelar att de 1 250 exemplaren av Sport Classic II står hos handlarna i sommar finns det egentligen ingen chans att en vanlig Svensson någonsin får chansen att titta på en, än mindre att provköra den.
Klart att ingen handlare vill ha dyrgripen stående i hallarna där otaliga nyfikna provsitter och tittar under kolfiberhuven för att sedan försöka köpslå. Nej, inte om gratis golvmattor utan snarare om den rätta klockan. Sport Classic II har nämligen en passande kronograf i titan, 48 timmars gångreserv och ett pris som antagligen är för högt för dig om du måste fråga.
Men låt oss istället prata om bilens mer karakteristiska egenskaper, priset och tillgängligheten är nämligen inte allt.
Efter Targa 4S-specialmodellen som kom 2020 är Sport Classic II den andra av fyra kommande Heritagemodeller som tolkar stilar från olika epoker. För RS-hyllningen tittade designchefen Michael Mauer närmare på 60- och 70-talen, eftersom båda har präglat utvecklingen av modellen.
Under den tiden verkade allt vara möjligt: färg-tv, fri kärlek och människor som strosade runt på månen. Då var det lättare att starta trender eftersom folk var inte lika lättkränkta som idag. Bara under en frisläppt epok som denna var det möjligt att bygga en bil som RS 2.7.
Det är egentligen förklaring nog varför Sport Classic II inte kan vara en efterföljare utan bara en hyllning till den legendariska modellen. Visst är RS 2.7 bara en skugga av sitt forna vilda jag i jämförelse med dagens sportbilar, och det krävs mer än fantasi för att kunna knyta ihop idén om den rensade lättviktsracern med dagens specialmodell utan att förolämpa någon.
Det beror inte ens på att nykomlingen är 43,3 cm längre, 24,8 cm bredare eller 685 kg tyngre än sin förebild. Det handlar snarare om hur bilen presenterar sig, se bara på de guldfärgade dekalerna på motorhuven och instrumentbrädan.
Men hos Porsche vet man exakt hur man balanserar kultur och kitsch. I digitalinstrumenten lyser gröna siffror, det finns ränder på varvräknaren, tidstypiska nödsäten på andra raden och dessutom fantastiska sportstolar i semianilinläder och pepitatyg!
Tygmönstret fick sitt namn efter den spanska dansösen Josefa de Oliva (1830–1871) vars smeknamn var, du har redan gissat det – Pepita. Hennes genombrott kom 1852 på en scen i Stuttgart, där även Porsche har sitt huvudkontor.
Vad det har att göra med tyget? På scenen bar hon en rutig klänning från Christian Dior som han sedan återuppväckte för sin damkollektion 1947. Mönstret kunde (inofficiellt) beställas redan till Porsche 356, och från och med 1965 officiellt till 911.
Sedan har vi naturligtvis en uppsjö av dekaler som i sin summa nästan utjämnar viktfördelen av kolfibertaket (-1,4 kg) och kolfiberhuven (-2,1 kg). Över dessa löper grå racingstripes hela vägen till kolfiberankstjärten.
Det är förresten en spoiler, ingen vinge. Luften strömmar runt en vinge, en spoiler ändrar luftflödet. Nu vet du det. Ankstjärten är dock inte exklusiv för RS 2.7 utan fanns även till RSR 2.8 (1973), USA-versionen av 911 2.7 (1973), 997 Sport Classic, 997 Club Coupé och 991 GTS Club Coupé.
Om ankstjärten påverkar köregenskaperna har vi tyvärr ingen aning om, för att ta reda på det krävs det en bana och en tävlingsförare. På landsvägen nöjer vi oss med specialmodellens fantastiska köregenskaper som trumfar grundmodellens med adaptiva dämpare, krängningshämmare, bakaxeldiff samt variabel servo- och bakaxelstyrning.
Kraften kommer från en 3,8-liters boxersexa med dubbelturbo från 911 Turbo och inte trelitersmaskinen från Carrera. I Sport Classic II lämnar motorn 550 hk och 600 Nm, alltså 70 hk och 150 Nm mindre än i Turbo 3,8.
Turbomodellen finns dock enbart med PDK-låda. I Classic får man däremot växla själv, PDK finns inte ens på tillvalslistan. Det ger specialmodellen titeln som tidernas starkaste Porsche med manuell låda.
Jag måste erkänna att Sport Classic inte känns så där superspeciell som Porsche vill att den ska kännas. Redan en ”vanlig” 911 Carrera levererar körprestanda långt över vad många andra bilar förmår och långt över vad du behöver för landsvägen.
På motorvägen är det knappast effektbrist som hindrar dig från att köra snabbt utan andra trafikanter som helt enkelt inte kan hålla jämna steg. Den extra kraften och vridet är alltså inget du kan använda utan enbart ytterligare reserver som du aldrig behöver.
Framför allt inte när du inte servas av dubbelkopplingslådan utan får dirigera lådans sju växlar själv. Tack vare mellangasfunktionen blir du dock snabbt publikfavoriten vart du än kommer, förutom hos grannarna då förstås.
Här ute i skogen mellan höga berg är det ingen som hör den metalliska symfonin. Och när vi väl befinner oss här i vår ensamhet måste vi erkänna att växlandet inte heller är så speciellt som vi har inbillat oss.
Det här är inte som den utsökta sexväxlade lådan från GT3 4.0/Touring utan en sällsynt motsträvig variant med sju kuggar som härstammar från Carrera-modellerna.
Problemet med lådan? Den har en växel för mycket och det spelar inte heller någon roll om du ignorerar den högsta växeln helt och hållet. Är man inte fullt koncentrerad på handarbetet växlar man förr eller senare fel eftersom kulissen är riktigt trång. Det som skulle bevinga körupplevelsen stryper istället densamma. Man får helt enkelt inget flyt.
Nu är det här dock den absoluta toppen av gnället. Dagens scenario liknar inget mindre än en dröm trots bilens mindre tillkortakommanden. Sport Classic beter sig som bara en 911 kan göra. Specialmodellen kastar sig in i kurvorna med skyhög precision och perfekt återkoppling från ratten.
Understyrning? Icke. Bilen håller linjen i alla lägen med sanslösa mängder grepp och det är enbart bakhjulen som sticker ut hakan när du tvingar dem med högerfoten. Tack vare bakaxeldiffen ankrar bakhjulen då ännu hårdare i asfalten och pressar bilen framåt.
Avgassymfonin kan via en klaffstyrning ändra tonläge från lågmält mullrande till motorsportaktigt, och motorn, ESP/TC, styrningen och dämparna kan vässas ytterligare med bilens två sportlägen.
Speciellt tyst och bekväm är dock inte Sport Classic, ens om man pekar sig runt i menyerna. Dämparna skuttar något ohyfsat över ojämnheter, framför allt i låg fart. Den bästa inställningen är stängda avgasklaffar, sportläget för styrning och motor samt en mjukare dämparkarakteristik.
Plötsligt blir färden harmonisk och intensiv och Sport Classic kommer till sin fulla rätt. Även om du aldrig kommer att kunna köpa en.
