PROV: BMW M1 – M-pappan

Premium Den första M-bilen är en udda särling i bilvärlden. Det byggdes bara 455 stycken och den är långt ifrån lika framgångsrik på racerbanorna som man kan tro. För att vara en så kallad superbil är den också...

PROV: BMW M1 – M-pappan
Klassisk 70-talsdesign och BMW:s första riktiga sportbil, med mittmotor.

HISTORIK. Allt började som en briljant idé som inte borde ha kunnat gå snett. Sedan slutade det av olika skäl med ett fiasko, som så här i efterhand blev en fantastisk succé.

Säg BMW M1 och alla som gillar bilar får något drömmande i blicken. Inte bara är det den första bilen som BMW döpte till "M", det är en legend, en stilikon, alla M-bilars fader som betyder otroligt mycket för BMW. 

Det är också den första riktiga sportbilen från BMW, byggd från grunden som en sportvagn och inte en coupéversion av något mer vardagligt.

Upprinnelsen var att BMW ville ta upp kampen med Porsche på racerbanorna med en GT-bil. Man hade dominerat standardvagnsracingen, så vad kunde gå fel?

Till sin hjälp för att snabbt bygga en äkta mittmotorbil vände man sig till Lamborghini eftersom man inte hade expertis på att bygga riktiga sportvagnar.

Med facit i hand hade det varit bättre att själva bygga den från grunden. Arbetet startade 1976 och man utgick från Paul Bracqs designkoncept BMW Turbo från 1972.

Lamborghini konstruerade chassit och karossen designades av Italdesign och Giorgetto Giugiaro. BMW bidrog med sin raka sexa på 3,5 liter som fick en fyrventilstopp, BMW:s första fyrventilade motor i en gatbil.

Lamborghinis urusla ekonomi och diverse trubbel gjorde att BMW tog över ansvaret, efter det att sju bilar byggts. Några före detta Lamborghinianställda startade företaget Italengineering några mil från Lamborghini som fortsatte arbetet.

Fyrventilad rak sexcylindrig motor som gillar höga varv.

Karossen byggdes av Ital Resina i Modena och karossen tillverkades av Marchesi i samma stad. Italdesign satte samman allt i Turin och sedan skippades bilen till tyska Bauer för slutmontering och motorinstallation.

Efter alla dessa turer gjorde BMW Motorsport slutinspektion och leverans till kunder. Man kan alltså tala om exklusivt handbyggda bilar, som inte riktigt levde upp till BMW:s normala standard.

Bilen visades upp på Parissalongen 1978 och blev godkänd för racing 1980, men då hade reglementet sprungit ifrån bilen som inte passade in i dåtidens grupp fem som bilen designats för. 

För att rädda det som räddas kunde startade BMW 1979 en M1 Procar-serie med turbomatade versioner som F1-förare fick tävla med mot privatförare före F1-loppen.

Funktionell förarmiljö, men knappast flärdfullt eller vackert. Rätt mycket kit car-känsla.

En sjätteplats på Le Mans 24-timmars 1979 är kanske den största framgången men den tog också några rallyvinster (!), och det facit är inte så ärofyllt för ett företag som åren innan dominerade standardvagnstävlandet.

Det byggdes bara 53 tävlingsexemplar, som med hjälp av en turbo gav 470 hk och 270 Nm. 1981 lades modellen ned och BMW satsade på att förse Brabham med motorer till Formel 1.

TEKNIK. Den raka sexcylindriga motorn hämtades från 3,5 CSL-modellen och fick som nämnts fyrventilstopp och hade mekanisk bränsleinsprutning. Under glasfiberkarossen finns en rörramskonstruktion som ser tämligen hemmasmidd ut, även om det var Dallara som låg bakom. Det här är inget delikat högprecisionsbygge utan rätt rufft. 

Bilen väger 1 300 kg, har en femväxlad manuell låda från ZF, dubbla tvärlänkar och ventilerade skivbromsar runt om. Diffbromsen har en 40-procentig spärrverkan.

Det finns inget stuvutrymme längst fram, men här bak är det ganska rymligt, förutom att reservdäcket tar stor plats.

HUR ÄR DEN ATT KÖRA? Hjulhuset gör att man sitter tämligen snett i bilen, och körställningen är lågt sportig. Samtidigt är sikten mycket bra för att vara i en extrem sportbil.

Motorn går igång fint på vår bil som kommer från BMW:s museum. Växellådan har ganska korta och fina lägen, och ettan ligger nere till vänster på racingvis.

Styrningen saknar servo och har inte den där delikata närvaron som i en äldre Porsche 911 och känns lite oprecis runt raktframläget. Men när man väl ligger i en kurva vaknar styrkänslan till.

Accelerationen känns med dagens mått väldigt måttlig och motorljudet är långt ifrån en superbils. Visst hörs motorn, men den tar inte för sig.

På tomgång låter det inte mer än från vilken vanlig bil som helst och det är först på riktigt höga varv som den tränger sig på, och som kraften kommer. 

Körupplevelsen är helt enkelt väldigt vardaglig och långt ifrån så utmanande och speciell som i dåtidens Porsche 911 Turbo, Lamborghini eller Ferrari.

Lite som om BMW byggt en familjebil klädd som en racer … Fjädringen är behaglig och ljudnivån är också låg med tanke på biltyp och ålder.

NÖRDFAKTA. Man kan tycka att det är lite märkligt att BMW aldrig på allvar utmanat Porsche, Ferrari och de andra sportbilstillverkarna, utan hållit sig till att bygga väldigt sportiga "standardbilar" och coupémodeller.

Var finns 911-utmanaren? Audi gav ju sig in i leken med R8.

M1 gav oss givetvis i8, som dock kanske var en för "intelligent" sportbil, med sin laddhybridsteknik? Men 2019 visade man upp den snygga konceptbilen Vision M Next som också var en laddhybrid med tydliga kopplingar till M1. Kanske kommer det om några år en helt elektrisk nytolkning av M1?

BORDE JAG KÖPA EN? Samlarbilar som är byggda i få exemplar är alltid åtråvärda och ikonen M1 lär hålla sitt värde riktigt bra.

Det är sällan många exemplar till salu, en snabb sökning på europeiska bilsäljarsajter ger i skrivande stund en träff, som det begärs 539 000 euro för. Prisbilden brukar ligga runt fem–sju miljoner kronor.

Älskar man BMW blir det inte bättre ur kulturhistoriskt perspektiv.