1972.
Dags för en ny tideräkning. Eller ja, det hade kanske räckt med en kalenderrevidering. Det var trots allt ett tag sedan den gregorianska kalendern infördes av påven Gregor XIII 1582.
Nåväl, kanske låter det som en överdrift men för Porschefansen världen över började en ny tidsålder den 5 oktober 1972 när traditionstillverkaren avtäckte sin senaste modell vid Porte de Versailles: 911 RS 2.7.
Det var naturligtvis ingen världsomvälvande nyhet med kraften att lugna det politiska och sociala läget på vår jord, men fordonstekniskt blev det inte mycket bättre än så. Just nu är jag dock inte lika lyrisk. Mitt högra knä har nämligen precis fastnat mellan den förvånansvärt stora ratten och instrumentbrädan.
En dryg meter bakom det mycket asketiska ryggstödet jag lutar mig mot ruvar den sexcylindriga motorn med en kompression på 8,5:1. De tio liter motorolja som rinner genom torrsumpskretsloppet har sedan länge uppnått sin arbetstemperatur.
RS 2.7 är en legend med otaliga berättelser och skrönor på nacken, men det är inte så konstigt. Den lilla coupén med den karakteristiska ankstjärten slog ned som en bomb i sportbilsvärlden och krossade med en sprinttid på 5,8 sekunder allt och alla.
Till och med dubbelt så dyra Ferrari 365 GTB 4 behövde fyra tiondelar mer för samma bedrift. Snacka om pungspark!
Idag får vi dock inte testa legendarens gränsområde. Vår testbil är nämligen utlånad av ett museum och en av endast 200 exemplar med tillvalet M471 ombord, sportpaketet. Plattan i mattan och bränna gummi? Absolut inte.
Det behövs dock inte heller. Varje tryck på gaspedalen visar hur sprallig bilen egentligen är. 210 hk räcker gott och väl att aktivera bilens blygsamma vikt på 960 kilo och skickar iväg mig och plåthöljet runt mig i ilfart mot nästa bromspunkt.
Varvvilligheten är enorm och ytterst direkt. Medan varvmätarens nål rusar mot rödmarkeringen vrålar boxersexan för full hals innan man petar i nästa kugge med den löjligt långa växelspaken.
Musik? Behövs inte och finns inte heller. RS 2.7 har naturligtvis ingen radio. Jag flyttar på mig och gör plats åt nästa legendar som äntrar vänsterstolen. ”Kan du ens sitta ordentligt, Walter?” undrar jag. ”Inte alls. Det skulle behövas en distansskiva för ratten”, får jag till svar.
Födelsedagsbarnet rattas av ingen annan än Walter Röhrl och senare av Le Mans-vinnaren och Ringen-mästaren Timo Bernhard som avverkade det gröna helvetet på bisarrt snabba 5,19 minuter.
Walter minns:
”Med den här har jag hämtat kunderna åt en Porsche-handlare i Regensburg för att hämta deras nya bilar.”
1973 körde han en RS 2.7 under träningen och krossade en deltävling med en tid på 9,30 minuter. Hans arbetsbil, en Opel Ascona A, behövde 10,04 minuter för att plocka hem segern.
Idag stannar stoppuret i fickan, vilket är mycket ovanligt för en man som Walter Röhrl. Idag nöjer han sig med att snacka gamla minnen med Timo som gärna erkänner att han egentligen inte har någon närmare anknytning till den gamla sportbilsvärlden.
”För mig började racinglivet med en 996 GT3 RS. Med racingversionen har jag kört mina första tävlingar.”
Han är blygsam, den där Timo. Han har nämligen vunnit Daytonas 24-timmars-lopp 2003 och plockat hem den ena och andra pokalen med en 997 GT3 RS 4.0.
Ja, även fyrakommanollan hade en ankstjärt som dock knappt fick någon sol under den gigantiska vingen ovanför den. Fronten var utsmyckad med aerodynamiska flicks och hela bilen draperad i 4.0-dekorationer, både på ut- och insidan. Ifall någon av kunderna skulle glömma i vilken bil man satt.
GT3 RS 4.0 är förresten det absolut sista eskalationssteget av Mezger-motorn som då lämnade 500 frustande hästar som dirigerades av en något ovillig manuell låda.
Under ledning av Hans Mezger byggde man den första sexcylindriga boxermotorn för den första nioelvan. Det var inte bara konstruktionen som var speciellt utan även det tvådelade vevhuset i aluminium samt torrsumpssmörjningen.
I samband med lanseringen av 997 GT3 RS hade man nått konstruktionens övre gräns. Mer fanns helt enkelt inte att göra och den ”vanliga” nioelvan drevs sedan länge av en nykonstruerad motor. För Porsche-fansen var det ett hårt slag i ansiktet, nu när man precis hade vant sig vid vattenkylningen.
Egentligen hade man dock hjärtligt lite att gnälla på: RS-modellen av 997 kunde beställas utan infotainment- och ljudsystem och till och med klimatanläggningen kunde väljas bort, vilket dock ingen gjorde.
En skrämmande hög andel köpare valde till och med bort skalstolarna till förmån av komfortbetonade sportstolar. Helgerån i en bil som drivs av kronan på Mezger-verket, använder vevaxeln av motorsportmodellen RSR och klappar takten i upp till 8 500 r/min med vevstakar i titan.
Det fungerar fortfarande. Bilen går som en ljuv midsommarnattsdröm och föraren får se sig som en integral beståndsdel i den blott 1 410 kg tunga besten. Tomgången är hes och något ojämn, bilen vill inte stå stilla och stampa, den vill ut och förinta konkurrenterna, slita asfalten i småbitar och visa alla vem som bestämmer.
Det gurglande insugsljudet och dramatiskt ökande helvetesvrålet från boxermonstret ovanför bakaxeln som i sin kulmen övergår till ett gällt skrik kan inte lämna någon oberörd, även om vi är långt, långt bort från bilens gränsområde.
I tajta hårnålskurvor får du uppleva en skymt av bilens potential, du får en aning om den maximala tväraccelerationen. Centrifugalkraften pressar dina revben i skalstolens sidor med rå kraft. Du är inte föraren, du är ett kugghjul, en axel, en mekanisk del i maskineriet.
Den känslan har Porsches ingenjörer lyckats bevara även i den aktuella generationen, men här täcks upplevelsen av betydligt mindre ljuddämpande material.
RSR 3.0 är ännu värre (eller snarare bättre). Ljuddämpning? Absolut inte! Fansen hade knappt hunnit sluta jubla över RS 2.7 och Porsches PR-team hade knappt smält faktumet att de planerade 500 exemplaren sålde snabbare än man kunde uttala Porsche 911 RS 2.7, då var det dags för nästa slägga från Zuffenhausen: RSR!
Även om namnet i sig låter löjligt (RSR: Rennsport-Rennen, alltså motorsport-tävling) är bilen inget av det. Här drar 330 hk i blott 910 kg. Greppet upprätthålls av 290 millimeter breda däck som har spänts över 14-tums magnesiumfälgar, de främre däcken mäter 245 millimeter på tvären.
Ljudnivån i hardcore-racern förvandlar det gyllene vetet på de omkringliggande åkrarna till mjöl av den finaste kvaliteten i en handvändning. Jerikos murar föll med all säkerhet inte på grund av några fanfarer, men det är mycket möjligt att en Porsche 911 RSR 3.0 var inblandad!
Oj, här fanns till och med plats i förarstolen. Knäet fastnar inte längre tack vare en mindre, sportigare ratt.
Några försiktiga tryck på gaspedalen, jag är lite rädd. Det knattrar, mullrar och spruttar i en ljudnivå som strimlar trumhinnorna. Vår testmodell är pensionär sedan tre år tillbaka, men knappast trött. Det osar bensin.
Just det här exemplaret har tävlat inte mindre än elva gånger i tolvtimmarstävlingar på Sebring och åtta gånger i 24-timmarslopp i Daytona. Just den här bilen alltså. Och nu är det jag som sitter i den.
Nej, det blir inget race. Timo och Walter får inte heller, men man kan knappt motstå frestelsen. Redan nedanför 4 000 r/min-strecket är ljudnivån öronbedövande. Det här är ingen bil, det är en akustisk orkan, vindstyrka 11.
Kinetiskt händer däremot inte mycket. Bilen, motorn och dess tändstift lider av dagens krypfart. Det måste vi såklart avhjälpa. På rakan blåser vi andningsvägarna fria och motorn får varva en bit norr om 7 000 r/min-strecket.
Så ska det låta! Ett stridsflygplan hade fått skämmas i jämförelse. RSR borde stå för ”riktigt satans rå”! Vilket ljud! Vilket sug! Bilen varvar som om det gällde livet och utklassar RS 2.7 utan att ens behöva anstränga sig.
Till och med Timo blir helt till sig:
”Tänk dig att köra den här i Daytona! Galet!” svärmar han. RSR är högljudd, lätt och bisarrt snabb.
”Principen fungerar än idag. Titta bara på Le Mans!” 330 hästar, 917 kilogram. Porsche anger en räckvidd på 290 km i tävlingar, alltså en förbrukning på 38 liter per 100 km. Tydligen visste man redan då om effektivitetens relevans.
Även idag får man knappt nog av bilen, även om det knappt finns några kurvor. Gasa, varva, varva lite till, koppla, mellangas och gasa igen. Den argsinta, metalliska symfonin bryts endast under växlingarna, när växelspaken hamnar skrapandes i nästa läge. RSR är total anarki. Fast det visste man redan året innan, när första RSR lanserades.
Man slås direkt av hur bekvämt man sitter i skalstolen, hur civiliserad den silvriga coupén är, även om kopplingen är något bångstyrig.
Även här har man monterat en mindre ratt och jag slipper fastna med knäet igen. Pedalernas anordning tillåter dessutom heel-toe-körning, även om det inte behövs. Vem bryr sig? Idag firar vi, idag kör vi, idag njuter vi!
Inte minst av berättelser som den som handlar om nioelvans färgpalett. Bilen hamnar nämligen på taket under ett träningspass inför Targa-Florio-tävlingen 1973 och bankas i form i en provisorisk verkstad någonstans på den italienska landsbygden.
Naturligtvis vill man även återställa bilens optiska kvaliteter, men det enda man hittar är röda och blåa färgrester samt några använda, intorkade penslar. Sanningshalten? Äh, vem vet?
Det enda vi faktiskt vet är att det tog förvånansvärt lång tid för Porsche-museets restaureringsspecialister att hitta passande penslar. Hur det gick i tävlingen? Vår nioelva som drivs av en 2,8-liters boxersexa och 300 hk hamnade på en tredjeplats, systerbilen vann däremot hela loppet.
Strax därefter byttes motorn mot ett treliters-aggregat med drygt 310 hk och sex spjäll. Egentligen var den ursprungliga 2.8-liters-motorn från början en 2.4 S, men det är en helt annan historia och tyvärr börjar vi få ont om plats på dessa sidor.
Något låter som en väckarklocka på nattduksbordet. Min undran besvaras av proffset bredvid mig: en mekanisk varvtalsbegränsare som är kopplad till tändningen. Stoppet kommer vid 8 200 r/min, men idag nöjer vi oss med att peta i nästa kugge vid 7 500 varv.
Tiden i RSR flyger fram i vansinnesfart. Jag vill inte kliva ur, jag vill jaga kurvor på landvägen. Man sitter bättre här än i födelsedagsbarnet, ljudet är brutalare och körkänslan är inte lika lekfull. Det känns i alla fall så, vi kom aldrig i närheten av bilens gränsområde, det överlåter vi till fantasin.
Tiden med RS-gänget har nått sitt slut, tänk om vi hade kunnat åka tillbaka till 1972. Det året var nämligen det längsta i den gregorianska kalendern.
MEZGERMOTORN
Porsche ville ha en annan motor för nioelvan än den fyrcylindriga motorn från 356, men man kom inte särskilt långt. Man utvecklade en luftkyld boxersexa med en motorvolym på blygsamma två liter.
När Porsche drog sig ur Formel 1 1962 övertog Hans Mezger projektet med stora ändringar till följd: ovanliggande kamaxlar, en vevaxel med åtta istället för fyra lager och torrsumpssmörjning. Motorblocket var numera tvådelat, vilket många ansåg var en av huvudanledningarna till att aggregatet var så pass robust.
En annan fördel med konstruktionen var att det inte krävde lika mycket arbete att bygga om motorn för tävlingsbruk som spisen i 356. Redan från början profiterade därmed gat- och tävlingsbilarna från varandra. Redan 1967 utvecklade motorn i 911 S en för tiden ovanligt hög litereffekt på 80 hk.
