Du kommer kanske ihåg Hamiltons och Bottas party-mode, där F1-stallet klämde ut några extrahästar ur hybriddrivlinan för supersnabba kvalifikationsvarv som nästan garanterade en plats i första raden vid startlinjen?
Exakt samma körläge väljer jag nu för några snabba varv på Ringen, fast det heter inte längre party-mode utan Strat 2 – ett tråkigare namn men samma vansinniga effekt. Vi pratar dock inte om Formel 1-bilen från Brackley utan bara om dess motor som man har implanterat i en 1 256 millimeter hög och 2 006 mm bred kolfiberbil som dessutom är gatlegal.
Eller var det kanske tvärtom? Har man byggt bilen runt monstermotorn? Vem bryr sig, det spelar knappast någon roll. Det som däremot spelar roll är resultatet: One. Enkelt och koncist. One är dock allt annat än enkel, den färdiga bilen är snarare extremt dramatisk och otroligt komplex.
Det som kräver ett helt lag av ingenjörer samt mängder av bärbara monsterdatorer i Formel 1 sker med endast en knapptryckning i One. Visserligen är bilen full av datorer men de har såklart gömts undan. Den komplicerade drivlinan behöver nämligen en mängd ettor och nollor för att över huvud taget kunna fungera.
I början händer absolut ingenting och festen verkar vara över innan den ens har börjat. Innan M101-motorn får starta måste bilens fyra katalysatorer värmas upp till drygt 500 grader med en effekt på 16 kW. Den sexcylindriga F1-motorn på 1,6 liter ska nämligen rena avgaserna enligt Euro 6d-normen redan innan vevaxelns första rotation.
Fram tills det är dags att starta förbränningsmotorn kan man köra en bit helelektriskt eller peka genom infotainmentskärmens otaliga menyer.
Vänta lite, elektriskt? Jadå, den 574 hk starka motorn får nämligen stöd av två 163 hk starka PSM-elmotorer som sitter på framaxeln och som matas via ett 800V-batteri med en kapacitet på 8,4 kWh. Batteriet kan man antingen ladda via en kabel (vilket tar flera timmar) eller inom loppet av två Ringenvarv.
Inte för att det behövs för tillfället, batteriet är fulladdat och ger en elektrisk räckvidd på 18 km i maximalt 230 km/h. Lockande? Inte det minsta. Vi firar hellre bilen i Strat 2-läget mellan AMG-Arena, Goodyear-kurvan och Veedol-chikanen. Strat 2 bekräftas med den högra växelpaddeln fram tills chassit har sänkts (fram 37 mm, bak 30 mm), bakvingen står i en brant ställning och hjulhusens louvres har fällts upp.
Nu vaknar även förbränningsmotorn: tomgången låter som en blandning mellan en skördetröska och ett förebådande motorras. Varje ryck, varje vibration skickas helt ofiltrerade in i din kropp som sitter integrerad i en mycket sparsamt stoppad kolfiberskalstol.
Sittpositionen kräver tillvänjning, man sitter som en apa på en slipsten med benen utsträckta. Ett ryck i den högra paddeln, första växeln hamnar i sitt läge.
Jag är aningen skeptisk: växlingarna är automatiserade eftersom en dubbelkopplingslåda helt enkelt inte fick plats i den långa bakdelen. Nåväl, dags att starta – man vill ju trots allt inte slösa på tankens 55 liter 98-oktanig soppa i onödan.
One står naturligtvis på speciellt för modellen utvecklade Michelindäck av typen Pilot Cup 2 R. Däcken har samma dimension som de för GT Black Series men en annan konstruktion som ska klara den högre vikten (1 770 kg), det massiva marktrycket och en toppfart på 352 km/h utan att brista.
Den första, stora upptäckten efter två–tre avverkade kurvor: AMG One rör sig inte. Visst styr bilen in alldeles utmärkt med hög stabilitet och små vinklar, men jag menar karossrörelserna. Krängningar och nosdykningar? Inte det minsta tack vare en extremt styv struktur och liggande pushrodfjädring runtom som gör krängningshämmare överflödiga.
Och det märks tydligt, inte minst när man accelererar ut ur AMG-Arena eller Schumacher-S. Vrid tillbaka ratten och det kurvyttre 285 mm breda bakdäcket greppar hårt utan fördröjning.
Apropå fördröjning. Det börjar bli dags att stå på bromspedalen. I 250 km/h kommer vi definitivt inte helskinnade genom Goodyear-kurvan. Jag spänner min vänstra vadmuskel, rycker två gånger i den vänstra paddeln och vips, visar hastighetsmätaren 100 km/h. Sedan trycker One kraftfullt genom 180-gradershögern.
Den 4,83 meter långa hyperbilen förblir lugnet självt under inbromsningen eftersom ABS-systemet fördelar kraften effektivt trots en något smutsig bromszon. Däremot är pedalkänslan mjukare än man hade förväntat sig. I kurvutgången hjälper bakaxeln lätt slirande med att dra bilen runt svängen och räta upp sig tidigare, trots att däcktrycket fram har ökat till 2,6 bar. Det optimala värdet är 2,1.
Andra växeln, 6 000 r/min och lätt på gasen. Nej, man behöver inte ständigt fylla på med mer vrid eftersom den högvarviga V6:an även får elektriskt stöd från bakaxeln där en liten elmotor snurrar på axeln mellan turbinen och kompressorhjulet (MGU-H, 123 hk) innan det ens finns tillräckligt högt avgastryck. Sedan finns det naturligtvis även MGU-K som boostar vevaxeln med upp till 163 hk.
Visst låter det hela mycket komplicerat? Det är det också, men när man sitter i bilen känner man absolut ingenting från teknikspektaklet under kolfiberskalet. Det enda du känner är kraft. Omedelbar, brutal och alltid närvarande. Ljudet är för övrigt öronbedövande i den trånga kupén.
Men det är knappast något oljud vi har att göra med här utan snarare en sällsynt symfoni av 11 000 r/min. Ja, du läste det rätt: elvatusen! F1-motorn klarar visserligen 4 000 r/min till, men måste därför servas oftare. M101-motorn i One ska åtminstone hålla i 5 000 mil innan det är dags för en översyn.
Jag laddar fullt, väntar en liten stund innan LED-lamporna i ratten byter färg från röd till blå och petar i nästa kugge. En dubbelkopplingslåda hade definitivt varit det bättre valet här.
Visst, den automatiserade lådan växlar snabbt, men dessvärre med ett kraftavbrott vilket man verkligen inte behöver i kurvutgången. Men det är gnäll på allra högsta nivå. Dessutom gör inte växlingarna bilen orolig, till skillnad från de i många andra sportbilar.
Tredje kuggen, sedan fjärde. I Schumacher-S förlorar jag sekunder eftersom bilens extrema marktryck i kurvorna inte hör till vanligheterna. Man måste vänja sig stegvis vid den sanslösa aerodynamiska potentialen där vingar och diffusorer flyttas upp och ned innan man kan utnyttja den.
Den snabba Advan-svängen hade man kunnat ta med full gas, men jag tänker inte ta några onödiga risker här, 280 km/h innan Veedol-chikanen är gott nog trots att jag har lyft gasen några gånger.
Ett par kilometer längre fram, i Fordkurvan, smälter jag plötsligt samman med bilen. Sen inbromsning, hög fart vid kurvingången, lätt slirande vid utgången och snyggt in i den följande högern innan vi tar oss nedåt mot Müllenbach. Återigen varvar jag ur tvåan och trean hela vägen till 11 000 r/min, och vid 9 500 r/min övergår ljudet i ett mer högfrekvent vrålande. Magiskt.
Innan festen urartar klickar vi oss snabbt fram till Raceläget – som egentligen är komfortläget – i One, som redan inom loppet av några veckor kommer att levereras till den första kunden.
I Tyskland, naturligtvis.
