PROV: Lamborghini Countach LPI 800-4 – pojkrumsbil(d)en är tillbaka!

Premium Alla har vi sett Countach. Kanske inte på vägen, men på otaliga pojkrumsväggar. Nu har den tolvcylindriga superbilen fått en efterföljare.

PROV: Lamborghini Countach LPI 800-4 – pojkrumsbil(d)en är tillbaka!
Följa John. Nykomlingen tar rygg på sin farfar, legenden.

Även om Countach föddes under det förra årtusendet har bilen knappast tappat stinget. Auran är kvar i allra högsta grad, hakor ramlar fortfarande i marken och den kilformade supersportbilen präglar än idag superbilarna från Sant'Agata. Kanske ingen mer än nya LPI 800-4.

Om Lamborghini-grundaren Ferruccio ville testa hur en ny bil mottogs av allmänheten förlitade han sig inte på PR-strateger eller kundundersökningar. Han satte sig helt enkelt i bilen och körde genom omkringliggande byar för att uppleva reaktionerna. Vridna nackar, pekande fingrar, dreglande munnar? Godkänt. Inga större reaktioner? Gör om, gör rätt.

Ferruccio var ingen större teoretiker utan mer praktiskt lagd. När den dåtida traktortillverkaren (vilket de gör än idag) var missnöjd med sin egen Ferrari bad han Enzo om hjälp. Ferrarigrundarens svar var dock dessvärre allt annat än ödmjukt och välvilligt, vilket gjorde Ferruccio rasande.

Han grundande alltså sin egen sportbilstillverkning med ett klart mål: att bräda konkurrenten från Maranello. Man kan definitivt ha en sämre utgångspunkt. I dagens samhälle hade något liknande varit otänkbart, här skippar man trots allt betygsättningen i grundskolan för att undvika frustration.

Hos Lamborghini skippar man ingenting, här finns endast "extra allt", redan från första början. När en Miura dök upp någonstans i slutet av sextiotalet, då stannade tiden.

Likadant var det med Countach på 70-talet. Lyssna bara på namnet: Countach! Fritt översatt är namnet ett uttryck man använde när man överraskades. Mycket passande med tanke på hur radikal den kilformade supersportbilen ritades av designern Marcello Gandini.

Samma formgivare stod för övrigt även för optiken av Citroën BX och det legendariska rallyjärnet Lancia Stratos, men tycks inte vara särskilt upphetsad över nyupplagan av Countach.

Men tillbaka till Sant'Agata för där väntar en splitterny LPI 800-4 på oss. Nej, inte på en scen utan utanför fabriken. Den snövita (Impact White) supersportbilen är en av endast 112 producerade exemplar. Varför just 112? Siffran var originalbilens utvecklingskod.

Apropå originalbilen: vi vill naturligtvis inte att den nya 814-hästars-bilen känner sig ensam och uttittad och därför får den sällskap av en "riktig" Countach.

Nej, inte den femtio år gamla gudfadern LP 400 utan en senare 25th Anniversario-modell från 1988 som bygger på LP 5000 QV som bland annat bidrog med sin 5,2-liters V12 med fyra ventiler. Med 455 hk är bilen inte bara vrålstark utan även mycket karaktärsstark tack vare Weber-förgasarna och ett öppet ANSA-avgassystem.

Man själv behöver också vara något karaktärsstark när man tittar på jubileumsmodellen med den tidstypiska (och faktiskt ganska hemska) frontspoilern, tröskellådorna och bakljusen. Spelar roll, huvudsaken är att urfadern är med och har vinkeltolvan med sig!

Men inte nog med det: en medarbetare hos Lamborghini kör "gamlingen" och visar oss vägen till fotograferingsstället. Han känner inte bara tekniken under skalet som ingen annan utan vet också ett och annat om hur Countach beter sig på vägen, med andra ord: det går fort!

Jämfört med moderna LPI 800-4 känns Anniversario som ett hemmabygge. I gamlingen får föraren dock jobba hårt för att komma någon vart.

I nykomlingen bakom har vi allt annat än tråkigt. Nej, inte på grund av interiörens röd-orangea läderdrapering, kolfiberorgie eller fotokromatiskt dimbara tak utan för att gamlingen framför oss drar ifrån.

Krypfart? Aldrig! Innan något sådant händer äter Lamborghinifolket pizza på Pizza Hut. Men ärligt talat, farten som Lamborghini-medarbetaren sätter i farfar Countach är helt galen: suverän, snabb som få och med klar röst. Allt var inte sämre förr med andra ord.

Den metalliska symfonin ur de fyra piporna talar klarspråk där, men långsamt men säkert når de tretton litrarna motorolja i vår 60-graders V12 på 6,5 liter sin optimala arbetstemperatur. Inte en sekund för tidigt, det krävs nämligen för att kunna hänga på gamlingen.

Märkbart kantig mekanik är standard i gamla Countach, från de kantiga luftintagen till den hårda, metalliska växelkulissen.

LP-beteckningen står för modellernas DNA: longitudinale posteriore, alltså att motorn är monterad i längdriktning. Och naturligtvis utan överladdning, fattas bara annat. Hur hade det sett ut om Countach-efterföljaren hade haft turbosnurror under huven? Nej, precis. Det räcker väl med att turbo-suven Urus är Lamborghinis mest sålda modell. Mer revolution än så behövs verkligen inte.

Nya Countach använder sig däremot av ett mildhybridsystem, även om betoningen ligger på mild. Precis som i teknikdonatorn Sián stöttas motorn av ett hybridsystem på 34 hk och 35 Nm som matas av supercaps. Supercaps är mycket lätta och har en energitäthet som är tre gånger högre än ett vanligt batteri, vilket ger en otroligt lätt systemvikt på endast 34 kg.

Hybridsystemet (som betecknas av "I:et" i LPI som står för Ibrido) hjälper vid parkeringen och krypfart, överbryggar effektförlusten vid växlingar men kan även boosta motorn konventionellt. Inte att det behövs för tillfället, motorns 780 kusar räcker gott och väl för powercruising.

Men vill man komma fram snabbt får man varva motorn ordentligt. Det maximala vridet på 720 Nm kommer nämligen först vid 6 750 r/min – fler frågor? Tur då att vinkeltolvan gillar att varva, även om det inte sker tyngdlöst. Däremot med ett massivt mekaniskt tryck och en vilja som hade kunnat flytta berg.

För Lamborghini är hybridkraften enbart en bidragande, nästan meningslös faktor. Annars hade man väl skrivit LPI 814-4 på motorhuven. Men lite understatement fungerar alltid och kan man bränna från 0 – 100 km/h på 2,8 sekunder och behöver bara 8,6 sekunder till 200 km/h bryr man sig nog inte särskilt mycket om vad som står på bilen. Toppfarten? 355 knyck. 

Till skillnad från farfar Countach som fick en hel del luftinsläpp i efterhand för att förhindra en supernova i sitt andningspassiva motorrum utvecklades efterföljaren under det vaksamma ögat av ingenjörsteamet från termo- och aero-avdelningen, även NACA-intaget på sidorna känns mer som ett designknep än något som faktiskt tillför något till aerodynamiken. Åtminstone påverkar den elektriskt ställbara bakspoilern marktrycket.

Interiören i nykomlingen är draperad i färgstarkt läder och man sitter faktiskt riktigt bra här. Den digitala förarmiljön är dessutom anpassningsbar. ISR-lådan styrs med fördel via de fast monterade växlingspaddlarna.

När det går undan har spoilern händerna fulla med att pressa bakdäcken mot jordkärnan medan dämparna blir helt till sig via pushrods.

Apropå dämparna, de är något man kallar magnetheologiskt. Det innebär att små magnetiska partiklar i dämparvätskan reagerar på elektiska impulser, ändrar riktning efter situationen och blockerar flödesöppningen mer eller mindre mycket genom att ändra oljans viskositet utan minsta fördröjning.

Pushrod-upphängningen arbetar under tiden med hävstångsprincipen och översätter hjulrörelserna till horisontalen innan de träffar dämparna. På så sätt skiljer man på hjulföringen och dämpningen. Systemet är därför styvare och mer precis än konventionella upphängningar och tillåter dessutom mjukare fjädrar samt bättre finkänsla. Dessutom inkräktar fjädringen inte lika mycket på utrymmet. 

Även nykomlingen kräver arbete. LPI 800-4 banaliserar inte farten, den firar den. Det fungerar alldeles utmärkt med den kraftfulla V12:an och lite hybridteknik.

Utrymme är det ont om i jubileumsmodellen, framför allt när man är längre än det italienska genomsnittet. Har man lyckats med att slingra sig förbi dörrarna utan större skador gäller det att hitta en någorlunda passande sittposition trots minimal takhöjd, smala fönster som liknar skottgluggar, massiv framruta och noll bakåtsikt. Låter det hemskt? Det är det inte, allt sker ju trots allt framför bilen.

Här serveras inget på ett silverfat, du får jobba hårt för varje körd meter. Servo? Nix, länge leve mekaniken. Och det med förvånansvärt hög precision. Kanske är urfadern den sista fristaden för alla som inte längre orkar lyssna på allt som heter elektrisk styrning och brake-by-wire. Låt Countach vråla och visa ådrorna!

Det gäller inte bara styrningen, även gaspedalen kräver benstyrka av Tour de France-klass. Istället för att jonglera med en mängd algoritmer styr styrningen som om det helt enkelt fanns en styrstång mellan framhjulen. Kanske beror det på att det är just fallet. 

Här behövs egentligen inga högtravande ord, det är ganska klart var fokus ligger. Nykomlingens pushrods antyder dock att den bryr sig om fler saker än sin V12.

Faktum är att det inte speciellt svårt att bli varm i kläderna i urmodellen och då syftar jag inte på att bilen behöver en del muskelkraft. Efter ett tag växlar man gärna helt i onödan bara för att få lyssna på det metalliska ljudet när spaken hamnar i rätt läge.

Nykomlingen då? Har den tappat stinget? Är nyupplagan av Countach en mjuktvättad, blek skugga av urmodellen? En mjukhybridnörd?

Glöm det. Det räcker med att fumla med bilens ISR-växellåda (Independent Shift Rods) vars enda verkliga fördel verkar vara växlingshastigheten för att uppleva att bilen är allt annat än en trött kopia av originalet, annars hade man väl monterat en dubbelkopplingslåda från VW-koncernen.

ISR-lådan är något man måste uppleva själv: hårt, metalliskt och mekaniskt. Växlingsarbetet känns autentiskt med stänger och kugghjul som sker antingen automatiskt eller via paddlarna bakom ratten. Ferruccio hade varit stolt. Ingenjören som byggde lantbruksmaskiner och senare skapade rabiata sportbilar med hög precision. Det är en tradition som även LPI 800-4 fogar sig efter. 

Förnuftigt? Det låter man mer än gärna andra att sträva efter. Countach är drama, dynamik och tolvcylindrigt vansinne. Det spelar ingen roll vilken du sitter i, känslan är densamma.

Den aktuella modellen kostar för övrigt mer än 20 miljoner kronor och vet hur man polariserar åsikterna. Tyvärr är den slutsåld. Vad annars?