PROV: Hyundai N Vision 74 & RN22e

Premium Hur kan elbilar bli roligare? Mer grepp, mer effekt? Det har vi redan sett i överflöd. Hyundai väljer en annan väg och presenterar två innovativa konceptbilar som berör på helt nya sätt.

PROV: Hyundai N Vision 74 & RN22e
Att styra emot är en barnlek tack vare bilarnas finkänsliga styrning. Kommande Hyundai Ioniq 5 N och Kia EV6 GT får dessutom ett driftingläge!

En bränslecell på 130 hk, ett batteri på 62,4 kWh och två permanentmagnetmotorer ger en systemeffekt på 680 hk och 900 Nm, bakhjulsdrift och en toppfart på 250 km/h.

HYUNDAI VISION N 74

Litium-nickel-mangan-koboltoxid eller kanske hellre litium-järnsulfat? Visst finns det fler sätt att kombinera material i batterikatoden och med cellkemin lägger man nu för tiden grunden för batteriegenskaperna precis som man förr gjorde med förbränningsmotorns grundkoncept.

Fyra, sex, åtta eller kanske tolv cylindrar? Antalet var ofta en direkt anknytning till biologin. Ju fler cylindrar desto intensivare vridmoment och högre endorfinnivåer hos föraren. 

Skillnaden är dock att du som förare knappast känner av om det sitter ett NMC- eller LFP-batteri under golvet, låt gå för skillnader i förbrukningen och vid laddningen. För prestandagrenarna är det naturligtvis ett problem när man måste AMG-anpassa en EQE, GTX:a en ID.4 eller M-ifiera en BMW i4.

Med 4,2 kg vätgas och fulladdat batteri ska Vision N 74 klara en räckvidd på mer än 600 km. Batteriet laddas antingen via bränslecellen eller via en kabel.

Hyundais N-avdelning vill självklart också erbjuda kunderna spännande produkter som kanske till och med träffar rätt hos entusiasterna. Det kräver en hel del forskning och utveckling och just därför skapade man RN22e: som rullande ladd- och uppvisningsobjekt.

Längst upp på dagordningen står körglädje som naturligtvis kräver mer än en gnutta prestanda och som inte ska kosta skjortan och halva byxbenet. Därför bygger bilen på den befintliga e-GMP-plattformen med 800 V-teknik.

Två motorer skickar 585 hk och 740 Nm till alla hjul. Karossen bygger på kommande Ioniq 6, men tekniken är å andra sidan en förhandsvisning av Ioniq 5 N som kommer nästa år.

För att visa att man menar allvar bjuder Hyundai in oss till Bilster Berg-banan i tyska Bad Driburg. Bilens Pirelli P Zero Corsa behöver bara ett halvt varv för att komma upp i arbetstemperatur, men det är inte särskilt konstigt med tanke på elbilens massiva vikt på över två ton.

Albert Biermann, före detta chef över prestandagrenen hos Hyundai, bekräftar att man för tillfället inte kan göra mycket åt batteriets vikt. Därför fokuserar man hellre på körupplevelser och ett effektivt temperaturmanagement.

Det så kallade derating, alltså behovet att strypa effekten för att skona batteriet, är naturligtvis allt annat än önskvärt under trackdays och ska i extremfall ske mycket sent.

Den finkänsliga, autentiska styrningen svingar taktpinnen och fyradörrarssedanen följer utan att blinka och utan att kränga. Skalstolarna greppar kroppen, framhjulen greppar kurben – fullgas.

Bakom mig pressar 370 hk framåt, framför mig 220. Bakdelen trycks därför mjukt utåt och man märker snabbt att RN22e inte är en bil som följer ideallinjen slaviskt. Det räcker med riktade gaspedalsimpulser för att få bilen att vrida in, vilket hjälper en del mot bilens letargi i kurvingången som i vanlig ordning är ett evigt problem för tunga, sportiga elbilar.

Bilens främsta mål är dock inte de snabbaste möjliga varvtiderna utan största möjliga körglädje och det lyckas man definitivt med. Att termometern visar mer än 30 grader berör inte RN22e ett dugg, bilens motorer är oljekylda, siliciumkarbid-inverterarna är ytterst värmebeständiga och tillsammans med den motståndslösa 800 V-tekniken finns det inte ett tecken på derating.

Samtidigt kämpar bromssystemet med 400 mm-skivor och omfattande kylning mot den nästan övermäktiga vikten. Mest gillar vi bromsens klart definierade tryckpunkt utan diffus regenereringskänsla.

Hyundai nöjer sig dock inte här utan introducerar även E-Shift och E-Sound för att öka endorfinnivån ytterligare.

Vad det är? Simulerade växlar som aktiveras via paddlarna och sköts därifrån tillsammans med ett passande soundtrack med vibrationer som ska härma förbränningsmotorns medryckande känsla i en steril tidsålder av lorentzkraft och permanentmagnetmotorer. En onödig gimmick? Kanske det, men en ganska underhållande!

Ett litiumjonbatteri på 77,4 kWh och två permanentsynkronmotorer levererar sammanlagt 585 hk och 740 Nm, fyrhjulsdrift och en toppfart på 250 km/h.

HYUNDAI RN22E

Står man stilla kan man akustiskt simulera motorvarvningar och under färd omges man av en blandning av en rabiessmittad Dyson-dammsugare och en gnutta Formel 1, vilket faktiskt låter bättre i verkligheten än vad jag kan beskriva här. Smaksak? Definitivt.

E-Shift-funktionen fungerar som en slags effektanpassning för elmotorerna. Man simulerar växlar som definieras av en viss vridmomentskurva. Det innebär att man måste växla för att vara snabb. Växlar man för snabbt upp, tappar man effekt och är man för långsam åker elmotorerna i en artificiell begränsare som stryper accelerationen.

Visst kan man tycka att funktionen är trams, den härmar trots allt en karaktäristik som elmotorer inte ens har, men redan efter ett halvt varv har man fattat galoppen och bankar i växlar med stor entusiasm. I kommande Ioniq 5 N ska funktionen också finnas men kan stängas av, men det borde den inte.

E-Shift känns mycket mindre syntetiskt än vad jag hade förväntat mig och ger föraren dessutom en helt ny akustisk orientering beträffande hastigheten än jämfört med andra elbilar.

Hyundais andra körglädjeskoncept som står i depån på Bilster Berg-banan är jämfört med RN22e en någorlunda real dröm men långt ifrån en eventuell serietillverkning: N Vision 74. Under den retrofuturistiska plåtskruden gömmer sig en laddhybriddrivlina med en bränslecell som genererar maximalt 130 hk samt ett batteri på 62,4 kWh som sitter i mitten av bilen.

Under låg belastning driver bränslecellen bakaxelns elmotorer, åker gaspedalen längre söderut matas elmotorerna istället av 800 V-batteriet och bränslecellen laddar batteriet. För en laddhybrid är batteriet ovanligt stort men det beror på att bränslecellen inte kan leverera tillräckligt mycket energi för bilens maximala effekt på 680 hk. 

Sammanlagt har N Vision 74 fem separata kretslopp som kyler motorerna, inverter, bränslecellen, batteriet och elektroniken. Drivlinans olika komponenter har nämligen specifika temperaturkrav som inte kan mötas av ett enskilt kylsystem. 

Även den retroinspirerade konceptbilen ska locka fram endorfiner och det gör den genom att utveckla systemeffekten på 680 hk och 900 Nm med brutalt våld. Bränslecellens närvaro märks inte alls om man inte tittar på effektvisningen på bilens digitala instrument. Styrningen imponerar med hög precision och samma låga servostöd som vi känner och älskar i andra N-modeller.

Chassit känns dock inte fullständigt förankrat i marken utan viker sig lite i fjädrarna när vägen börjar svänga. Bränslecellen och det T-formade, inte helt plana batteriet lyfter tyngdpunkten ordentligt och dessutom går viktutvecklingen i N Vision 74 i fel riktning.

De koreanska ingenjörerna vill dock inte avslöja den exakta vikten och nöjer sig med att berätta att retroracern väger cirka 200 kg mer än RN22e. 

Konceptbilarnas cockpit visar var bilarna ska användas: på E-GMP-plattformen ska man skapa en ETCR-tävlingsbil.

Det innebär att N Vision 74 tippar vågen vid drygt 2,3 ton och det märks framför allt i kurvorna. Trots att framhjulen har klätts i 275 mm breda Pirelli P Zero Corsa måste man ta det lite lugnt i kurvingången, först då belönas man med neutrala och högprecisa köregenskaper.

Motorerna simulerar en perfekt spärrdifferential, optimerar greppet med hjälp av torque vectoring, men kan, om lusten faller på, även pulvrisera bakdäcken på några minuter.

Trots sin massiva vikt tar sig konceptbilen modigt genom kurvorna, men framför chikanen märker man tydligt hur orolig bilen blir under hårda inbromsningar. Vi kommer ihåg Vision 74 som en lynnig driftingbil.

RN22e kör objektivt bättre och visar att man vill och kan flytta elbilarnas fokus från renodlat miljötänk till körglädje. E-Shift och E-Sound är medryckande gimmicks som berikar körupplevelsen mer än vi hade trott, men den bittra och syntetiska eftersmaken efter att köra en ganska tung bil försvinner inte än. Just på den fronten finns det gott om utrymme för förbättringar.