PROV: Porsches banpiskare är en våt dröm med magiska detaljer

I tv-spelens värld kan man gå in i inställningarna och förändra bilens egenskaper med några snabba knapptryckningar. Nu har verkligheten kommit ikapp den virtuella världen.

Det är snart bara hjulvinklarna som man inte kan förändra med reglagen runt ratten, men det kommer väl .

Vi måste ta vingen först, som inte skulle kunna vara så stor om det inte också fanns två osynliga vingar under bilen. Så är det faktiskt!

Den bakre vingen är den största (+40 procent jämfört med vanliga GT3) som har suttit på en gatlegal Porsche och det är också den första vingen som är högre än taklinjen. Men storleken är långt ifrån den stora grejen med vingen, det är att den är aktiv. Med motorhjälp kan en del av vingen justeras hydrauliskt på 0,35 sekunder, med upp till 34 grader. 

För att inte marktrycket ska bli oproportionerligt högt över bakdäcken finns det två gömda vingar under bilen, mellan framdäcken. De styrs elektriskt och kan justeras lite snabbare: 0,3 sekunder. Marktrycket kan ökas med hela 80 procent!

Det riktigt fantastiska är att alla tre vingar justerar sig automatiskt efter hastighet, gaspådrag, broms och G-krafter. Massvis med marktryck i högfartskurvor och självklart vid inbromsning, men samtidigt lägre luftmotstånd när man kör rakt fram.

Till vänster på rattkringlan finns en liten knapp som ger F1-känsla: DRS, vilket står för Drag Reduction System och är det som gör att F1-bilarna så smidigt kan köra om på långa rakor.

Men varför man ska bry sig om den funktionen förstår jag inte, eftersom bilen optimerar prestandan själv. 

Det lägsta marktrycket vid 296 km/h är 306 kg och det högsta 860 kg! I 200 km/h är marktrycket dubbelt så högt som för föregående RS-modellen och tre gånger så högt som för en vanlig GT3. Det är enorma skillnader.

Som jämförelse har den trackfokuserade Lamborghini Huracán STO max 420 kg marktryck och extrema McLaren Senna ger ”bara” 800 kg marktryck i ohyggligt höga 325 km/h – och då ska man komma ihåg att marktrycket ökar brant med hastigheten.

Porsche kallar systemet för PAA, Porsche Active Aerodynamics. 

Länkarmarna fram har därtill en vingprofil för att också hjälpa till med marktrycket, som ökar med 40 kg tack vare den lösningen.

Karossen är sönderslitsad här och där och försedd med en massa små vingar – allt för bättre aerodynamik men också för fler hästkrafter!

Men innan vi kommer dit måste vi titta på den centralt placerade kylaren, som ersätter tre mindre kylare och sitter där bagageutrymmet normalt finns. Kylaren i sig ger också mer marktryck tack vare sin vinkel och den varma luften leds ut mot karossens sidor, med hjälp av ett antal små luftslitsar.

För att luften inte ska leta sig in över taket finns det två lister på taket som styr luftflödet. Sänker man på detta vis lufttemperaturen in i motorn som gapar efter luft längst bak med 10 grader ska det betyda 15 fler hästkrafter! Undersidan på bilen är täckt med ett plant golv.

Men allt det här samt en högre slutväxel betyder att toppfarten ”bara” är 296 km/h mot 318 för GT3 – men säg mig vilken racerbana – förutom ovaler – där det skulle vara viktigare med en toppfart på 318 km/h än massivt marktryck i kombination med DRS.

Chassit har givetvis också fintrimmats för mindre nigning vid inbromsning och acceleration, eftersom de främre länkarmarna är längre på grund av bredare spårvidd. Även bakaxeln har uppdaterats och bakaxelstyrningen har fintrimmats.

Fjädringen ska vara 50 procent styvare men det riktigt fina är att man mycket enkelt med ett snurrreglage på ratten kan ställa hårdheten på dämparna, både för infjädring och utfjädring, med upp till 20 procent i nio steg. 

Givetvis separat för fram- och bakaxel.

När regnet öser ner som idag är det mjuka inställningar som gäller, för mer grepp.

Differentialens hårdhet kan också ställas, både under gaspådrag och vid gasuppsläpp. Kanske vill man ha mer tryck ut ur kurvorna men stabilare inbromsningar. Inga problem.

Vidare kan antispinn och antisladdsystemets ingrepp justeras. 

Samtliga inställningar kan göras från -4 till +4 inklusive 0, vilket alltså ger nio inställningar av sex olika parametrar vilket totalt blir 531 441 olika kombinationer.

Samtliga inställningar kan göras från -4 till +4 inklusive 0, vilket alltså ger nio inställningar av sex olika parametrar vilket totalt blir 531 441 olika kombinationer.

Gissa om man kan ägna timmar åt att fintrimma bilens inställningar på olika banor utifrån väder och däck. Nördnivån bakom ratten liknar ingenting annat och slår racerförarnas bilar med hästlängder, samtidigt som man får mer hjälp än någon racerförare kan drömma om.

Ska du ställa om dämpningen i en Carrera Cup-bil? In i depån. Ska diffen justeras? In i depån. Vingarna? 
In i depån.

Här kan du göra det i realtid, kontinuerligt under varvet, samtidigt som automatiken optimerar vingarna och hjälper till med drivfästet – vilket är förbjudet på tävlingsbilarna.

En magisk liten detalj är att man kan beställa max downforce från vingarna under fullt gaspådrag genom ett litet tryck på bromspedalen.

Motor och växellåda har vi inte talat om och det är kanske för att dessa storheter inte genomgått samma fundamentala förändringar. Visst, nya kamaxlar, modifierade kamprofiler och så vidare har tagits från motorsportens värld och den sjuväxlade PDK-lådan har en lägre slutväxel för bättre acceleration. 525 hk mot 510 och jag älskar att man inte satsat pengarna på ännu fler hästkrafter, utan på att bygga en bil som är snabbare.

Hästkraftskrig kan andra syssla med, lite som det var i Ferraris begynnelse då man vann lopp tack vare den starkaste motorn, och i många supersportbilar är motorn kanske fortfarande det viktigaste?

En spanande blick framåt i tiden kan inte undvikas. Kommer nästa RS-generation att få elmotorhjälp på exempelvis framdäcken för ännu mer prestanda, precision och grepp?

Bromsarna har uppgraderats med tjockare skivor och större kolvdiameter, och vill man går det självklart att köpa keramiska bromsar, för 95 800 kronor.

Spårvidden är bredare och däcken likaså. Mängden kolfiber har även den självklart ökat och allt från huv, skärmar och tak till dörrar och stolar är av kolfiber.

Väljer man till det exklusiva extra sportiga Weissachpaketet för 331 900 kr är en hel del under skalet som krängningshämmare av samma material liksom halvburen bakom föraren. Magnesiumfälgar sänker totalt vikten med 8 kg och som om det inte vore nog med godis: med Weissachpaketet kommer växelpaddeltekniken direkt från motorsporten med magnetteknologi, som ska ge en mer exakt och dynamisk finkänslighet och ett skönt klickljud…

Noterbart är att vikten trots alla dessa lättningar är högre än för föregångaren, med 1 450 kg i sin lättaste konfiguration. Lita på att allt som finns i bilen gör det för att den ska vara snabbare … Ja kanske inte backkameran, luftkonditioneringen, navigationen och alla snygga inredningsdetaljer, men det här är en ”vanlig” bil som kan köras i trafik om man så vill och framaxellyft med 3 cm går att beställa för 32 600 kronor, vilket säkert är smart. 

Nog med teori.

Regnet ger inramningen en genuin brittisk charm som står i kontrast till Porsches extremt väloljade pr-maskineri. Vi har ett minutschema med covidtest, fika, presskonferens, lunch, fyra varvs körning, porträtt bakom ratten, intervjutid och sedan hem.

Jag stökar till det med att föreslå lunch i stället för fikat, och det var tur för allting tar alltid mer tid än beräknat och till sist får vi springa till bussen som tar oss snabbt och smidigt till flygplatsen. Ska man spela in film går tiden även om alla jobbar på.

Men nu till körningen. På med hjälm och säkerhetsbälte. Framför mig i en vanlig GT3 sitter en instruktör med radio som ska hålla lagom tempo och visa ideallinjen. En av alla killarna på plats ställer in alla parametrar för regnkörning och så drar vi iväg. Jag har extremt stor respekt för Cup 2-däck och ihållande regn, större än befogat visar det sig.

Även om förarmiljön och bilen i grunden är väldigt bekant tar det ett tag att samla intrycken eftersom banan är ny för mig och regnet spöar i backen. Men djäklar vilken bil det är – det går inte att missta sig på. Och bättre blir det varv efter varv.

Motorn är underbar och på höga 8 000–9 000 varv ylar den rakt igenom hjälmen, växlingarna knuffar på ordentligt och greppet är inget annat än otroligt.

Min instruktör kör som sagt en vanlig GT3 och jag ser hur hans bil ibland wobblar i ingången av snäva kurvor, hur den tappar fäste mitt i högfartsböjar och hur han kämpar med fästet.

Här i ”min” bil råder lugnet självt, det är ”bara” att åka med och även om jag är väldigt långt ifrån bilens maximum kan jag njuta av understyrning här och där, hur drivhjulen slinter när jag går på gasen för hårt och tidigt och hur snäll bilen är.

Den rullar mjukt över den fina våta asfalten och styr in otroligt tryggt när jag behöver utnyttja hela banbredden en bit in på raksträckorna på vissa ställen, efter högfartskurvorna. In i kurvorna är det lätt att komma ikapp eftersom både bromsgrepp och bromsar är överlägsna. Det är nästan magiskt hur bra den baktunga bilen styr in, oavsett hastighet.

Styrningen är både känslig och klippstabil och det som kunde varit en skräckupplevelse – hög fart på en ruskigt snabb och okänd bana i regn med Cup-2-däck i en snudd på racerbil – blir harmoni. 

Visst, jag tar inte stora risker utan njuter av greppet och bilens kompetens. Det enorma marktrycket gör att vattnet trycks undan från vägbanan mycket effektivare än i den vanliga GT3:an som ofta får en liten vattenfilm mellan däck och asfalt.

Jag har fullt upp och hinner inte börja leka med inställningarna, men det hade nog inte heller varit bra eftersom man ställt in bilen optimalt för förhållandena.

Några varv med en vanlig GT3 hade varit fantastiskt intressant, för att känna skillnaden, inte bara se den.

Men jag litar på mina intryck: RS är klippstabil, mjuk, följsam och ruskigt snabb. Man kan provocera utan att den biter tillbaka för mycket, i alla fall med hjälpsystemen aktiverade ska väl tilläggas, och Porsches körhjälp är ofta minst lika bra som riktigt snabba förare, speciellt på blött. Här får man verkligen det bästa av två världar: sjukt höga kurvhastigheter och en känsla av kontroll i en bil som är snabbare runt en bana än det mesta.

Porsche har ännu inte lyckats hitta en regnfri testdag för att sätta ett varvrekord runt Nürburgring, men den kommer snart och jag tippar att tiden blir lite av ”före/efter” 992.1 GT3 RS. En ny tideräkning.

Den lär kunna hålla högre hastighet i vissa kurvor än en Carrera Cupbil med slicks – med gatdäck!

Som om alla inställningsmöjligheter inte blir en nog stor utmaning och glädjekälla adderar också Porsches fina app utmaning och nöje: PTP – Porsche Track Precision.

Över 300 banor är inprogrammerade och man kan spela in ”sin egen” bana.

Hastighet, acceleration i längsled och sidled, bromskraft och motorvarv analyseras. Även rattutslag och gaspedalspådrag registreras. Man kan lägga in referensvarvtider eller personbästa – för att hela tiden se hur mycket före eller efter man ligger. Det går självklart att spela in varven med kamera för att titta på alla data samtidigt med filmen. Har du en Appleklocka kan den pulsera om du slagit ditt varvrekord och hela härligheten är självklart paketerat för att läggas ut på sociala medier.

Prestationsångest, någon?

Lägger man runt tre miljoner, vilket lätt blir fallet för en bil med all utrustning man vill ha, vill man helst inte bli ifrånkörd av en vanlig GT3 …

Prislappen är för övrigt mer än rimlig om man jämför med många exklusiva banbilar.

Trackdaykörandet har nått en ny högsta nördnivå och säg mig vilken gatbil som kan slå denna runt Ringen, utan plus 1 000 hk, om ens då…