Ariel Hipercar liknar ingenting annat. Den är kompakt och insektsliknande, dörrarna öppnas framåt/uppåt och karossen har enorma aerofenor och en bakdel som ser ut att komma från ett jetflygplan. Så djärv att den nästan är oanständig på sina ställen. Och dessutom väldigt långt ifrån en Atom, på mer än ett sätt.
Det är tidig tisdagmorgon och dimman ligger tät över ett nedlagt flygfält drygt tre mil från Ariels bas i Somerset i sydvästra England. De gamla landningsbanorna är minst sagt ojämna och senast de var i nyskick var när de behövde döljas från Luftwaffes luftburna blickar.
Om vi skulle ta en titt på den första elektriska modellen från ett mer typiskt sportbilsmärke – som exempelvis Porsche, Ferrari eller Mercedes-AMG – skulle vi troligen befinna oss i ett luftkonditionerat auditorium, framför en enorm projektionsduk, bombarderade av laserljus och atmosfärisk musik, och vi skulle definitivt inte komma i närheten av en förarstol.
Tack och lov gör Ariel saker lite annorlunda – och idag finns det ingen annanstans i världen jag hellre skulle vilja vara.
På ett sätt ser Hipercar ut som en ombyggd McLaren SLR med Napoleonkomplex. Ariel-chefen Simon Saunders säger att man jobbat med många mer konventionella utseenden under utvecklingen, men förkastat dem eftersom de inte var tillräckligt vågade.
Vad man har landat i är en bil med ungefär samma skelettliknande karaktär som Atom, där de vackert bearbetade främre hjulupphängningarna är synliga genom den delvis öppna karossen, men vars storlek och proportioner både är mycket mindre leksakslika och mer kraftfulla än en Atom.
Den här bilen ser ut som ett hotfullt rovdjur – precis som en hyperbil med nästan 1 200 hästkrafter ska göra.
Bilen framför oss är Ariels första körbara prototyp. Den har 3D-printade karosspaneler för enkel tillverkning, medan den färdiga versionen kommer att ha mer exklusiva kolfiberpaneler.
Men jag måste erkänna, hur grafiskt det än låter, jag vill se mer av bilens inre. Jag vill se hur allt fungerar, som man gör på en Atom – speciellt runt motorerna och den där gasturbinen baktill. Jag vill att hela bilen ska vara som att titta på en Lego Technic-modellsats för det känns som Ariels grej.
Problemet är att Hipercar kommer att vara helt typgodkänd – krocktestad, vindtunneltestad, utsläppstestad, allting. Atom kommer undan med sin rörram, men reglerna för typgodkända bilar är mycket strängare.
Glashuset och den bakre siluetten är väldigt skalbaggelik. Om man inte visste bättre skulle det nästan kunna sitta en kompakt, frontmonterad V8 framför cockpiten. Istället har bilen en elmotor på 299 hk för vart och ett av de fyra hjulen, ett batteri på 62,2 kWh under golvet, ett oerhört komplicerat kylsystem med flera kretsar för bilens olika värmekällor, och vad som ser ut som en liten raketmotor som fräckt sticker ut ur bakstammen.
”Det är räckviddsförlängaren. En gasturbin”, säger Saunders. ”Och jag är rädd att vi inte kan demonstrera den idag. Vår underleverantör är inte riktigt nöjd med funktionen ännu, så de har bett oss att inte starta den. Men när den fungerar låter den lite som en jetmotor, vilket motiverar stylingreferenserna, hoppas vi!” Vi får lita på honom.
Det känns konstigt att överhuvudtaget öppna en dörr på en Ariel, och ännu konstigare att hitta bekväma lädersäten, trepunktsbälten och en vindruta när man väl har gjort det. Detta är en mer fullfjädrad sportbil än en Atom någonsin kan bli, och Ariel är väl medvetna om nivån av användarvänlighet och (relativa) bekvämlighet som förväntas av en sådan.
Trösklarna är breda men lätta att kliva över. Sikten framåt är bra, bakåt ser man ingenting. I övrigt är interiören i denna prototyp faktiskt ganska vacker med en spartansk specifikation, även om den färdiga produkten kommer att se och kännas mycket mer inbjudande.
Den färdiga versionen bör också bli tystare. Jag sträcker mig mot den flygplansliknande takkonsolen, väljer Drive, trycker på gaspedalen och rullar iväg.
Avsaknaden av ljudisolering är mycket påtaglig, men det ofiltrerade bruset från en elmotor i varje hörn är faktiskt riktigt intressant för örat. Hoppas att de behåller mycket av det i produktionsbilen.
När man kör har bilen ett lågt, basigt brummande som på något sätt är lockande och hotfullt på samma gång. Inifrån är det lågpulserande ljudet mindre uppenbart. Man hör desto mer av det högfrekventa vinandet av högspänningsström när man accelererar – och smattrandet från gummi och grus som plockas upp av bilens Michelin Pilot Sport Cup 2-däck och kastas mot bilens undersida.
Hipercar känns oväntat avslappnad till en början. Gaspedalens kalibrering och motorresponsen är inte alls så vilda, chassit är bara medelhårt, styrningen är tung, stadig och har känsla men är inte jättedirekt med tre varv mellan fulla rattutslag. Det finns dock en förklaring:
”Detta är bara våra basinställningar”, säger projektingenjör Tom McLaren. ”Vi har inte haft tid för fintrimning ännu, men vi vill ha en riktigt dynamisk karaktär, och vi kommer att optimera saker som fjäder- och dämparkalibrering och styrväxel framöver.”
Hipercar kommer att ha fyra körlägen: Eco, Sport, Serious och Fun (Fun = driftingläge). Inget av dem är helt färdigt i vår prototyp, och inte heller Ariels asymmetriska vridmomentstyrning. Sportläget ger tillgång till cirka 80 procent av kraftresurserna. Och det räcker gott…
Motorerna behöver en sekund för att nå full kraft när man drar iväg från stillastående, så det kommer en andra våg av vridmoment när man passerar 50 km/h. Åtminstone idag. Detta är sannolikt effekten av bilens antispinnsystem som begränsar vridet vid lägre hastigheter på det hala underlaget. När bilen väl hittar grepp och sätter sig, rusar den enkelt upp till 160 km/h med en kraft som trycker fast dig i stolen.
Dagen på flygfältet avslöjar bara lite om de dynamiska kvaliteterna i Hipercars chassi. Men tillräckligt mycket för att man ska bli riktigt imponerad av greppnivån, karosskontrollen och balansen. Och uppmuntrad av livligheten när man är på bushumör.
Det lär aldrig vara tråkigt att köra Hipercar, oavsett vilket körläge man väljer. Det dröjer 1,5–2 år innan Ariel är redo att visa oss en färdig bil, och till dess ska man också ha en ny ”koldioxidpositiv” fabrik att bygga den i.
Spännande tider väntar alltså för lilla Ariel, som fortsätter att sätta standarden för världens nischtillverkare. De kommande tjugo åren kan bli ännu mer imponerande än de första. Och det vore väl något?
