Le Mans Classic, den 3 juli 2022, klockan 14.00. Jag sitter bakom ratten i en Ferrari Daytona SP3 på en bilbefriad Circuit des 24 Heures: 13 626 kilometer av racingparadis, inklusive gatorna som imorgon återigen befolkas av bussar och Twingos.
Framför mig kör en nattsvart Jeep Grand Cherokee med en gigantisk kameraarm på taket, bredvid mig rullar en Fiat Doblo med öppen bagagelucka där tre unga män sitter och filmar samt fotograferar. På andra sidan kör en italiensk kollega i ännu en Daytona, även den lackerad i Rosso Magma.
Ett enda varv får vi köra, men endast för bildproduktionen och i maximalt 100 km/h. Gåshudsupplevelser får vi alltså klara oss utan. När man enbart måste koncentrera sig på fotografering har man knappt tid att njuta av banan heller.
Direktiven genom walkie-talkien hörs knappt och hjälper inte särskilt mycket, men på Mulsanne-rakan hörs rösten plötsligt tydligt: ”overtake the Jeep” – dags för en actionbild!
Efter morgonens landsvägsfärd känner man att detta vore det perfekta tillfället att hänge sig åt vansinnet: fullt spjäll och avverka det resterande varvet i full attack. Vilka oförglömliga minuter vi hade upplevt!
I pressmaterialet står något om 0–200 km/h på 7,4 sekunder och en toppfart på över 340 km/h – vi hade lämnat intercom-räckvidden långt innan någon hade hunnit skrika åt oss. Tyvärr vinner inte min rebelliska sida. Jag följer snällt ordern, kör om och släpper därefter förbi Jeepen. Laglydigt, snällt och tråkigt.
Man kan ju undra över varför vi egentligen är här. Mellan Daytona och Le Mans finns trots allt ingen nämnvärd förbindelse som skulle förklara dagens event. Visst, tematiken av en 24-timmarsbana passar in i bilens image, SP3 står trots allt för ”Special Project 3” vilket innebär att bilen är den tredje medlemmen i tillverkarens Icona-serie som tar upp designelement av klassiska tävlingsbilar.
Seriens första bil, ensitsiga Monza SP 1, och seriens andra, tvåsitsiga Monza SP 2, efterliknar framför allt historiska 860 Monza.
Inspirationen till Daytona kommer enligt tillverkaren framför allt från 312 P, 330 P3 och P4, 350 Can Am samt 512 M och S. Ferrari framhäver 330-modellerna som tillsammans med en 412 P plockade hem de tre första pallplatserna i Daytonas 24-timmarslopp 1967. Därifrån kommer nämligen namntillägget. Med gatbilen 365 GTB/4 Daytona från 1969 har SP3 ingenting gemensamt.
Och visst bär SP3 en del designdetaljer från 330-modellerna, som de främre skärmarna och den välvda vindrutan. De bakre hjulhusen liknar däremot de från 512 S och bilens horisontella lameller påminner om Pininfarina-konceptet 250 P5 och Testarossa. Konceptet avrundas genom högt placerade ändrör och superbreda 345 mm-bakdäck från Pirelli. Till och med i raden av ultradyra och hyperexotiska supersportbilar är Daytona SP3 mycket extravagant.
Tekniskt har SP3 en del gemensamt med 812 Competizione vars sugmotor här ger 840 istället för 830 hk. Kolfiberchassit bygger däremot på det som bildade grunden för hyperhybriden LaFerrari som kallades F150 under utvecklingsfasen. Därför är det knappast någon slump att Daytona heter ”F 150 BD E” i registreringsbeviset.
I SP3 sitter man bokstavligen fast i chassit, de superlåga, snålt stoppade skalstolarna utan justeringsmöjligheter är nämligen bultade direkt i golvet. Man sitter dock i det närmaste perfekt här och är utmärkt integrerad i bilen.
Ergonomiskt finns absolut inget att gnälla på, styrkolumnen har omfattande inställningsmöjligheter och även pedalstället inklusive den vakuumdrivna bromskraftförstärkaren kan flyttas långt fram och tillbaka, precis som i LaFerrari. Specialprojektet är alltså inte enbart ett uppvisningsobjekt med fjärilsdörrar utan har även detaljer som sträcker sig långt förbi sedvanliga supersportbilsattribut.
Och visst bär SP3 en del designdetaljer från 330-modellerna, som de främre skärmarna och den välvda vindrutan.
Men hur påverkar det körupplevelsen? Låt oss spola tillbaka tiden till klockan nio: om tre timmar måste vi lämna tillbaka bilen och därför är det bråttom att hinna ut på landsvägen för att ta foton, spela in filmer och samla körintryck.
Dessa uppstår först bakom Doblon som är tvungen att vänta på oss i tid och otid. Anledningen? Fartgupp, där vi gång på gång måste aktivera frontliften för att fronten inte ska skrapa i asfalten. Från 30 km/h sänks fronten nämligen automatiskt.
Översikten över karossen är bättre än vi hade trott och den 2,05 meter breda bilen (utan speglar inräknade). Sidospeglarna står ovanför framhjulen vilket betyder att man inte behöver vrida huvudet som en berguv.
Det är en speciell känsla att titta genom den stora trekantsrutan mot den vänstra sidospegeln, den högra ser man däremot lätt genom vindrutan. I mitten har man monterat en backspegel med videofunktion som dock är totalt meningslös när solen skiner bakom bilen. Visst kan man stänga av kamerafunktionen, men utan bakruta ser man inget förutom kupén.
Särskilt vardagsvänlig är SP 3 inte heller. Här finns i stort sett inga stuvfack utan enbart ett nät under instrumentbrädan samt två mobilhållare i mittkonsolen. Klimatiseringen och framaxellyften styrs via beröringskänsliga ytor.
En ryggsäck på passagerarsidans golvbrunn får extraknäcka som bagageutrymme. Under fronthuven får man endast plats med nödtaket i tyg. Bilens hardtop får man däremot lämna kvar i garaget. Rattens utformning inklusive pekytor påminner om andra, moderna bilar från Maranello och infotainmentsystemet har flyttats till det digitala instrumentklustret – det finns ingen centralskärm.
Därmed var detaljbilderna avklarade med bästa möjliga tajming, Ferrari-Fiat-laget har precis anlänt och fotograferna intar sina platser och jag kan för första gången gasa fullt.
Hur det känns? Kortfattat: monumentalt. Den långa versionen? Vinkeltolvan som kan varva till 9 500 varv är så vass att till och med de galet breda bakdäcken får svårt att hitta grepp. Ändå accelererar SP 3 sanslöst snabbt, vilket kräver en vaken förare eftersom bilen ibland skuttar åt sidan under fullgasrepor.
Bilens tolvcylindriga sugmotor levererar ljudunderhållning redan i det mellersta varvtalsområdet och utan att utbrista i sanslösa, högfrekventa vrål sjunger den vackert till varvtalsstoppet. Man slipper alltså ett gällt, metalliskt skrik strax innan 9 500 varv, som man annars är van vid från diverse högvarvsboxermotorer från Porsche.
Vinkeltolvan uppför en 9 500-varvteater av sällan skådat slag och sliter så pass mycket på drivlinan att till och med de galet breda bakdäcken får svårt att hitta grepp.
Det spektakulära ljudet bryts endast genom en avgasknall under växlingarna. Nej, ingen designad
jätteknall som kinesiska fyrverkerier utan en kort knall utan eko. Ljudet är resultatet av en klaff- och ventilkoreografi som sker precis när motorstyrningen stryper vridmomentet helt och hållet.
Ferrari avslöjar att även växlingsstrategin för bilens sjustegade dubbelkopplingslåda har förbättrats jämfört med 812 Competizione. Vi vet dock inte hur relevant den informationen egentligen är: kolfiberpaddlarna har en mäktig känsla och formligen tvingar dig att välja det manuella läget oavsett var du befinner dig.
Eftersom de är fast monterade på styrkolumnen kan man även växla upp när man svänger. Dessutom är storleken mycket väl tilltagen, här behöver man inte vara orolig att missa en växel för att man inte når paddlarna.
Bilens superstar är såklart den monstruösa motorn men även annars träffar den 1 485 kg tunga Daytona de flesta supersportbilskriterierna: hur ultrastyv bilens kolfiberförstärkta chassi faktiskt är visar sig varenda gång man utan minsta skrammel kör över hoplappade asfaltssektioner. Chassit begränsar fjädringstiden till ett minimum och omvandlar omedelbart rattrörelser i styrvinklar.
Bilen har dock även ett komfortläge som är avsedd för dåliga vägar, men då finns en överhängande risk att frontkjolens aero-element tar i asfalten.
Servostödet för vakuumbromskraftförstärkaren har ett något högre motstånd i bromspedalen, som är av stående typ, som sig bör. Detsamma gäller även för bilens elektrohydrauliska styrning som noga informerar om underlagets beskaffenhet. Utväxlingen är mycket direkt utan att för den delen kännas nervös och det är tur det. Mittmotorkonceptet känner tydligt i alla situationer, men vi slipper en plötsligt sidsteppande bakaxel.
Det ska dock tilläggas att våra intryck kommer från kurvhastigheter långt under bilens gräns, annars hade vi nämligen behövt en bana utan hastighetsbegränsningar.
Även om bilen aldrig fick löpa fritt borde just den här SP 3 ha varit lyckligare än många andra exemplar. De flesta Daytonas kommer nämligen att hamna i ett vältempererat garage och leva sitt liv som en trofé utan att någonsin få göra det de är byggda för.
De 599 planerade exemplaren är naturligtvis sålda sedan länge, trots det väl tilltagna priset. I Ferrarikretsar ses en specialmodell dock snarare mer en stensäker investering än en utgift och det är långt ifrån alla som får köpa en Daytona SP 3.
Även om det inte har bekräftats från huvudkontoret att potentiella kunder måste åtminstone äga en SP 1 eller SP 2 för att överhuvudtaget hamna på intresselistan, pratar man dock om att bilarna endast säljs till utvalda och pålitliga samlare.
Det passar in i bilden av Le Mans Classic, där de potentiella Icona-kunderna i slutet av eventet lyfter i fem minuters takt i helikoptrar och privatflygplan för att ta sig hem.
Kanske är den ena eller andra superrika kunden beredd att ta ut sin SP 3 på bana trots allt, med tanke på att de precis har kört race med sina nästintill obetalbara, historiska dyrgripar. Vi håller tummarna för ”vår” modell att den får skrapa nosen i asfalten mer än en gång.
