Fyra hjul, en ratt och en motor – likheterna mellan Fisker Ocean, Toyota Supra, BMW Z4 och BMW 5-serie kan räknas på en hand, men det finns faktiskt en likhet till: alla byggs på samma ställe, hos specialisterna från Magna i Graz i Österrike. De bygger för övrigt även Jaguar I-Pace och Mercedes G-klass, men det gör man i andra produktionshallar.
Något avsides på det mer än 800 000 kvm stora området finns en liten testbana och där väntar en kamouflerad Oceanprototyp på oss.
Hösttypiska temperaturer håller oss ifrån en start i ”California mode”, där bilens samtliga rutor sänks ned samtidigt. Vindrutan stannar naturligtvis uppe, men bakrutan och sidorutorna försvinner.
Nåväl, vi klarar oss utan det och njuter istället av sprintförmågan som inte alls verkar lida av någon som helst fördröjning. Något annat var dock inte att vänta. Den 2,1 ton tunga suven drivs trots allt av två elmotorer som tillsammans genererar 550 hästkrafter.
”Vårt mål var att göra Ocean speciell, vardagsduglig och sportig”, berättar chefen Henrik Fisker om företagets första storskaligt producerade modell. Tekniken i Ocean har det amerikanska startupföretaget utvecklat i nära samarbete med Magna, som även bidragit med utvecklings- och produktionskompetens.
Fisker Ocean överraskar direkt med sin fjäder/dämparkombination som reagerar mycket engagerat på ojämnheter, vilket vi inte hade väntat oss med tanke på att bilen rullar på 22-tumsfälgar.
”Vi använder oss av relativt stadiga däck (45-profil) vilket ger bättre komfort”, förklarar Burkhard Huhnke, som numera jobbar som utvecklingschef hos Fisker men som kommer från en chefsposition på Volkswagen. Adaptiva dämpare? Icke, av kostnadsskäl. Oceans olika körprogram Earth, Fun och Hyper påverkar alltså enbart drivlinan och styrningen.
Men vad är detta? När vi kör ytterligare en accelerationsrepa känns det nästan som om bilen först måste ta sig förbi ett jättelikt turbohål. De ansvariga berättar att det beror på att bilen är en prototyp.
Faktiskt märker man inget av det imaginära turbohålet i Hyperläget, Ocean sprintar kraftfullt och utan fördröjning längs raksträckan och når slutet av denna snabbare än kvickt.
Under inbromsning är pedalkänslan faktiskt helt okej, men inte mycket mer än så. Pedalvägen känns aningen för lång innan någonting över huvud taget händer. Det problemet känner vi dock igen från en mängd andra modeller från olika tillverkare.
Vi får reda på att man fortfarande experimenterar med avståndet mellan bromsbeläggen och skivorna. Än så länge verkar avståndet vara något för stort, men man fokuserar trots allt på minsta möjliga friktion mellan komponenterna. Därför har man försett bilen med en koppling som kopplar bort den främre motorn när kraften inte behövs, först och främst för att maximera räckvidden.
Hur stort batteriet är, är man än så länge förtegen om hos Fisker men vi tror att instegsmodellen med en motor matas av ett 70 kWh-batteri och modellen med två motorer av ett batteri vars kapacitet är något större än 100 kWh. Det mindre batteriet består av litium-järn-fosfat-celler (av kostnadsskäl) medan toppmodellens batteri sätts ihop av högpresterande nickel-mangan-kobolt-celler.
Apropå kostnader: den billigaste Fisker Ocean kan du köpa för 450 000 kronor (Ocean Sport). Man betonar gärna att det enbart är möjligt eftersom man inte har ett konventionellt nät av återförsäljare.
”Annars hade bilen säkerligen kostat 100 000–150 000 kronor mer”, förklarar Henrik. Man beställer alltså bilen på nätet och kan provköra den i så kallade Brand Experience Centers, ett av de första byggs nu i närheten av München.
Det finns även planer för ett showroom i Köpenhamn. Mer än 50 av dessa centers ska dock inte finnas – globalt, alltså. Mindre servicearbeten genomförs hos någon av drygt 2 000 anslutna Bridgestoneverkstäder, för större reparationer måste Ocean dock till ett av Fiskers Experience Centers. Som tur är ombesörjs transporten dit och tillbaka av tillverkaren.
För mekanikerna har vår prototyp inneburit ganska mycket jobb, men det är ju inte så konstigt, den är ju ett rullande testlabb. För tillfället testar tillverkaren i Graz, Papenburg och Barcelona medan Bosch Engineering filar på de sista finjusteringarna av assistans- och styrsystemen. Förhoppningsvis släpper man då tyglarna lite när det gäller ESP-systemet som än så länge försvarar sig mot understyrning med järnhand.
Å andra sidan går det ofta rätt snabbt i Ocean, något man inte nödvändigtvis känner av bakom ratten eftersom kupén verkar vara väldigt välisolerad. Man har bland annat satsat på en hjälpram i framvagnen för att eliminera det mesta av chassibullret.
Då är det kanske bäst att hålla koll på hastighetsmätaren som syns tydligt på skärmen bakom ratten. Här servas föraren med en hel del basinformation, allt annat har man flyttat till den stora centralskärmen som mäter 17,1 tum. Enligt Henrik är de 0,1 tum speciellt viktigt för att Fiskers skärm ska vara större än Teslas.
Skärmens absolut bästa partytrick är dock att den kan roteras 90 grader till en liggande position. Varför? För att passagerarna ska kunna spela spel eller titta på filmer medan man laddar. Särskilt långa filmer finns dock ingen tid för, att ladda från fem till 80 procent tar knappt 30 minuter.
Visst hade det gått snabbare med 800V-teknik, men återigen till ett högre pris. Förresten, knappen för att vrida centralskärmen är inget pektrams utan en riktig knapp.
Lika autentisk och äkta är styrkänslan, även om det påståendet begränsas till bilens Earthläge. Vi hade visserligen gillat lite mer återkoppling från framhjulen, men allt som allt känns styrningen välbalanserad, harmonisk och kvick. I Hyperläget är kringlan däremot överdrivet svårrodd. Oavsett vilket sitter man ytterst bekvämt i Fisker Ocean med en utmärkt sittposition, fin ergonomi och riktigt trevlig komfort, även om det saknas lite lårstöd.
Över lag får man intrycket att Ocean är en mycket genomtänkt produkt med självständig design och egna lösningar, inte minst tack vare den vridbara centralskärmen och Californialäget.
Bilen har även ett soltak som ska kunna generera en räckvidd på upp till 320 mil per år, men bara om solen skiner regelbundet. För Sverige är tillvalet (standard på toppversionen) alltså kanske inte att rekommendera.
Vi gillar däremot hållbarhetstänket bakom bilen: drygt 75 procent av alla komponenter hämtas inom en radie av mindre än 100 mil från fabriken i Graz och 94 procent av alla delar kommer från Europa. Dessutom använder man cirka 50 kg av återvunnet material i varje bil, enligt tillverkaren.
Ett vinnande koncept? Säkerligen. Hittills har 61 000 kunder reserverat ett exemplar. Nästa år ämnar man bygga 45 000 bilar, året därpå vill man öka till 75 000. Då finns det inte mycket kapacitet kvar till att bygga Z4, 5-serien eller Supra.