Porsche 911 Dakar – kungen i sandlådan

Porsches väloljade produktstrategi är fascinerande. Man fortsätter att pumpa ut nya spännande 911-modeller som om modellen hade en evig ungdom – för att sedan sälja familjebilar med lika delar premiumprispåslag och motorsportaura.

Men faktum är att 911-försäljningen slog rekord i fjol med 40 410 levererade exemplar (+5%) samtidigt som elektriska Taycan imponerande nog står för över tio procent av märkets försäljning.

Det är en perfekt blandning av traditioner och framtid och 911 Dakar spelar sin roll med den äran.

1984 tog Porsche hem det legendariska och tillika fruktansvärt utmanande Dakarrallyt med René Mege bakom ratten. Vår svenske rallylegend Björn Waldegård var nära att även han lyckas 1974, men en ledning inför sista dagens etapper förvandlades på grund av en brusten länkarm till plats nummer två.

Att Porsche har väntat så länge med att höja markfrigången på en 911 och montera rejäla terrängdugliga däck är egentligen en gåta, eftersom väldigt lite i sportbilarnas värld – om något – är tuffare än en offroadversion. Och trimmarfirmor och entusiaster har gjort just den förvandlingen av 911 från gatbil till grusbil hur länge som helst.

När nu Porsche slår till gör man det med sin andra specialitet: begränsad upplaga – slutsåld innan ens pressen fått sätta händerna på den alcantaraklädda ratten och trycka in knappen som höjer karossen ytterligare tre centimeter.

2 500 exemplar ska byggas och prispåslaget är också helt i linje med Porsches skolbok för sunda affärer: plus en miljon kronor jämfört med donatorbilen 911 GTS.

För en miljon får man först och främst en bil som blir snudd på unik, eftersom utrustningsvariationerna är lika otaliga som kostsamma. I Sverige kommer det att rulla, eller åtminstone levereras en handfull bilar. Själva ägandet kan nog bli lika viktigt som körandet – tyvärr måste man kanske tillägga.

Rent mekaniskt har det inte hänt ”en miljon kronor”: nya mjukare fjädrar, nya stötdämpare samt nyutvecklade däck från Pirelli med nio millimeters mönsterdjup och förstärkta sidor ger fem centimeter högre markfrigång.

Det klassiska lyftsystemet i fronten, som kan beställas till vanliga 911, opererar numera även på bakaxeln och höjer bilen ytterligare tre centimeter. Totalt blir markfrigången 19 cm, vilket är som för vilken mysig familjesuv som helst.

Spårvidden har breddats, den stora mittenkylaren har delats i två och sitter på sidorna i fronten, eftersom originalplaceringen var väl utsatt. Under det första utvecklingsarbetet med totalt 50 000 mil slogs det enligt uppgift först sönder ett antal kylare.

Gallren till luftintagen är robustare och både filter och kylare har uppgraderats.

Fram och bak finns dekorativa hasplåtar, rödlackerade bogseröglor och på sidorna finns det både skärmbreddare och aluminiumskodda trösklar.

Men all denna offroadlook är mer sminkning än funktion. För seriösare tag skulle man behöva riktiga hasplåtar både bak och fram, som det är nu sitter exempelvis oljetråget helt exponerat, även om plasttråget sägs vara slagtåligt.

Front- och baklucka är av kolfiber, den bakre vingen är fast monterad och på taket finns det ett 12-voltsuttag för att man lätt ska kunna koppla in extraljus på taket, som sitter integrerade i en mycket tuff takräckeskonstruktion med oundgängliga tillbehör som vattentank, bensintank, liten spade, greppiga ”kommalossplankor” samt en hårdhudad väska. Allt för cirka 80 000 kronor.

Interiören har således begåvats med en liten knapp i taket för att tända taklamporna, samt en Dakardekal som berättar vilken bil av de 2 500 som du äger. Klädseln är också speciell samt vissa färgmatchningar, men för att upptäcka dessa måste man vara 911-hypernörd. Baksätet har därtill kastats ut eftersom ”man inte kör rally med fyra personer” och därtill sparas 25 kg.

Mycket mer än så har inte förändrats, vilket i princip betyder att man betalar en miljon kronor för nya fjädrar/dämpare, höjning av bakaxeln samt tuffare däck.

Saftigt, men förmodligen finansiellt värt pengarna eftersom bilen bara ska byggas i 2 500 exemplar, varav Europa bara kan få 1 000 stycken. Anledningen till begränsningen är mycket speciell och den förklarar också lite av varför offroadhöjningen kanske inte kommer som ett tillbehörspaket. Men mer om det längre fram.

Tekniskt har vi alltså en 911 GTS. 480 hk, fyrhjulsdrift, PDK-låda, bakaxelstyrning samt alla avancerade körprogram. Jo, i 911 Dakar finns två nya körlägen: Rally och Offroad.

Dags för Marocko och sanden i Sahara! 40 mil ut i intet.

Förseriebilarna med nummer 0000 på Dakaremblemet i interiören är byggda för att köras hårt.

Marocko i januari är inte som juni i Sverige utan snarare som snöfritt Sverige i november, men med massor av sol. Kallt, ganska blåsigt och långt från odlingssäsong. Termometern visar på fem grader.

Efter en överkomplicerad pass- och tullprocess, en snabb lunch på flygplansplattan samt en iskall presskonferens ger vi oss iväg på marockanska asfaltsvägar långt in i landet, inte långt från Algeriet.

Första reaktionen är att fjädringen är bra mycket styvare än väntat, den som trott på Volvo XC70-gungfjädring har trott fel. 

Bilen rullar bestämt över den knaggliga asfalten och trycker man in sportläget blir det riktigt hårt. Addera sedan ytterligare tre cm högre kaross, vilket tar ett tag och låter en del, blir bilen suv-krängstyv och ganska kantig i reaktionerna.

Men styrningen är sylvass och alldeles underbar med sin närvaro. Nej, ner med karossen och bort med sportläget så jobbar både fjädring och dämpning riktigt bra med lagom karossrörelser, för att vara en sportbil.

Topphastigheten är maximerad till 240 km/h, för däckens skull, men förmodligen också för att den här lätt höjda bilen inte har samma högfartsegenskaper som vanliga 911. Kanske känns den lätt vinglig i toppfart? Det tar vi aldrig reda på och radarutrustade poliser står överallt, och här och där längs landsvägarna finns därtill poliskontrollplatser där man ska stanna och invänta en framvinkande hand. Vi slipper utfrågningar, men många av våra trafikantkollegor får visa papper och last.

Däcken sägs vara bullriga som vanliga europeiska vinterdäck, och det finns ingen anledning att betvivla det. På marockansk grov asfalt i hastigheter upp till 100 är däckbullret aldrig störande.

Om fjädringskomforten är bekvämare än i en vanlig 911 GTS är svårt att avgöra utan att jämföra, men jag skulle gissa att den är snäppet bättre, utan att på något vis vara mjuk.

När vi svänger in på en kamelväg är underlaget hårt och stenigt, med små inslag av sand som ofta format sig som i vågor. Vi får order om att höja karossen, koppla ur ESP-systemet och välja rallyläget.

Snabbt går det inte, om man inte jämför med kamelkaravaner, och det gäller att kryssa rätt mellan riktigt elakt vassa stenar som ligger här och där. ”Vägen” är snitslad med målade stenrösen och sand-dimman blir ofta tät, så det blir till att bromsa in för att inte köra i blindo på den till synes ändlösa och karga stäppen.

Bekvämt är det inte och man uppskattar snabbt uppfinningen av asfalterade vägar. Men så kommer vi in i sanddynernas värld. Vi får hjälp att sänka däcktrycket till 1,3 bar, för att få mer grepp och bättre framkomlighet.

Sanden böljar omkring oss och det känns som första morgonåket på en nypistad slalombacke i plusgrader.

Mjukt, lite lätt fladdrigt och helt underbart. Efter några mil på den så kallade vägen blir dynerna högre och de ”växer” till mindre sandberg. Solen och skuggorna spelar med sandens former och vi kommer fram till vårt camp: Ett 40-tal fyrkantiga ”lådtält” med hårda väggar. 

Men innan vi ger oss för dagen har Porsche stakat en 15 minuter lång bana längs dynornas toppar, kammar och dalar, som de kallar ”Sandens Nürburgring”.

En föråkare som hittar mellan portarna leder vägen och jag har jag valt rallyläget med 70 procent av drivningen på bakhjulen i stället för offroadinställningen som ger 50/50.

Grundregeln är full gas uppför backarna och att aldrig stanna på krönet. Nedför ska man däremot ta det lite lugnare så att fronten inte gräver ner sig längst ned i dalgången.

Det påminner om att köra i snö, med stora marginaler och ganska långsamma reaktioner. Men den stora skillnaden är att det är kuperat som om vi vore på en nöjespark. Vilket vi nog är. 

Sanden sprutar runt däcken så att jag nästan tappar siktet och det är fantastiskt roligt och förlåtande. Utan antispinn driftar bilen brett och ledigt. Längst uppe på en ryggkam av sand med sluttningar på båda sidorna är det lika vackert som skojigt.

Bilen saknar alla former av spärrbara diffar och är egentligen ingen riktig offroadbil, men kraften finns där och hanterligheten är fantastisk. De flesta terrängbilar väger typ ett ton mer än Porschens 1 600 kg och ingen har så skarp styrning.

Med fullt ös på böljande mjuka sanddyner, med motorn skrikande bakom ryggen, upplever jag en helt ny typ av körupplevelse som är intensiv samtidigt som den är helt avslappnad. Aldrig tidigare har jag kört med så mycket full gas samtidigt som pulsen legat på ”komfortnivå”, det finns inget att vara rädd för, det är bara att njuta.

Kanske skulle en GT3-motor utan turbo göra upplevelsen ännu intensivare, med högre varvtal och riktigt gåshudsresande motortjut? I ärlighetens namn låter inte boxersexan i Dakar underbart, mer metalliskt och industriellt. 

För de 2,5 miljoner bilen kostar borde man kunna få GT3-motorn, men turbomaskinens vridmoment passar förmodligen mycket bättre på sanddyner där urkraft räknas.

En manuell växelllåda saknar jag inte, och inte heller konstgjorda driftlägen. Det är alldeles lagom mycket manuellt arbete som ska göras bakom ratten.

Skalsportstolarna är däremot onödigt tävlingsinriktade, jag skulle absolut välja komfortstolar med elvärme och köpa till rattvärme.

Det är nämligen långt till Sahara från Sverige och 911 Dakar lär vara en av de härligaste vinterbilar man kan tänka sig. En plogad sjöis och fyra minusgrader med sol…

Efter en öl vid lägerbrasan och en middag med marockansk soppa och en generisk biff är det dags för tältet. 

Det doftar underbart och har dusch, wc och handfat i marmor. En värmepump ska hålla kylan ute och lyckas ganska bra trots att jag ställer in den på 31 grader. Genom de stora fönstret bjuds utsikt över sanddyner i solnedgång och en äkta Porsche Dakar-911 från 80-tal står strax utanför.

Nya 911 Dakar är inget under av nytänkande och inte alls lika tekniskt raffinerad som en GT3 RS. Rent krasst är den långt ifrån värd en miljon mer än en 911 GTS. Men förmodligen ger det limiterade antalet ett högt andrahandsvärde och frän är den.

Konceptet är nog perfekt för en massa 911-ägare världen runt som inte åker till trackdays: högre markfrigång gör att fruktan för höga trottoarer kan skippas och att vinterutmaningar lär bli lekande lätta. Vadå snövallar? Köregenskaperna blir också lite mer ”vardagslevande”, man måste inte busa lika mycket för att få tillbaka intressanta reaktioner.

Helt enkelt en bättre vardags-911.

Kanske är den till och med mer underhållande på en racerbana, än en vanlig 911 – tack vare det lite sämre greppet? Men rallybil? Nej, inte mer än vad en 911 är racerbil. Men så var det det här med krocksäkerheten. Det lär inte vara något fel på den, men för fotgängare ska den höjda karossen inte vara lika säker och Porsche har dispens att bygga 1 000 stycken 911 Dakar om året, för Europa-leveranser, utan att uppfylla de strängaste fotgängarkraven.

Men det borde väl en krockkudde under fronthuven kunna åtgärda, som på en massa andra bilar?

Kanske, kanske inte. Efterfrågan lär avgöra om man tycker att det är värt kostnaden. Personligen tror jag att ett offroadpaket – för låt säga 250 000 kronor – med höjd kaross och kralligare däck skulle locka lika mycket som sand i Sahara.