Chevrolet Corvette Z06 provkörd – snökanonen!

PREMIUM De bredaste däcken i Corvettens historia, den starkaste V8-motorn utan överladdning någonsin, och en 180-graders vevaxel – nya Z06 lovar en körupplevelse som bara superlativ kan beskriva. Men sedan blev det vinter i Hockenheim och allt blev … nästan ännu bättre.
Annons

Ibland är ödet grymmare än vad det borde vara.

Tänk allt arbete utvecklingsteamet hos GM har lagt ned för att designa den senaste generationen av Corvette Z06, med mittmotor, och sedan lyckades amerikanernas pressavdelning till och med att trolla fram en bil strax före jul för att vi skulle kunna köra den.

Men nu står Z06 maktlös i depån och droppar smältvatten på det tjocka snötäcket – kolfiberhjulen myser visserligen under värmefiltar, men resten av aluminiumkarossen bär ett ofrivilligt bodykit av snöslask.

Det är bara att inse fakta, det blir ingen ordentlig provkörning. Frågan är bara vad vi ska göra med resten av denna frostiga decemberdag? Tillbaka till kontoret? Nja, ni borde känna oss bättre än så. Vilken vettig person skulle lunka tillbaka till kontorsstolen när man har Corvettenyckeln i fickan och ett drömskt vinterparadis precis framför sig?

Dessutom har vi faktiskt hittat en minimal asfaltsbit där snön inte har lagt sig – och då kan man kanske samla några vägledande körintryck.

Vi har dock inga som helst tvivel om att om vädret hade varit bättre skulle Z06 hamna på en plats på prestandalistan som inte ligger långt ifrån den absoluta toppen. Z06 är nämligen ingen klassisk muskelbil som går bärsärkagång, utan en mittmotormaskin med förvånansvärt mycket fingertoppskänsla. Det ni.

Chevrolet Corvette Z06 provkörd – snökanonen!
Motorporr: när motorn startar visar instrumentklustret en virtuell flygning över bilens nakna drivlina innan instrumenteringen visas. Läckert!

Den aktuella modellen är den fjärde generationen, och har faktiskt mer gemensamt med de första två Z06-generationerna än med sin direkta föregångare: efter en kort affär med en kompressor återgår nya Z06 nämligen till att använda sig av en åttacylindrig sugmotor. Kanske är det ett litet plåster på såren för alla inbitna fans och traditionalister som fick se sin heliga graal genomgå en helomvändning.

Frontmotor, bladfjädrar och central kamaxel har trots allt varit grundkonceptet i Corvette och gav bilen dess speciella karaktär. Konceptet gav även upphov till en del pikar mot en känd, tysk sportbilstillverkare enligt devisen ”titta bara hur en gammaldags sportbil fortfarande hänger med högteknologiska projektiler från Zuffenhausen.”

Under det tidiga utvecklingsarbetet med den förra generationen kom man i Detroit snabbt till insikt att konceptets kördynamik hade nått slutet av vägen.

Chevrolet Corvette Z06 provkörd – snökanonen!
Cockpitens och sätenas utformning håller föraren säkert på plats, den korta nosen underlättar dessutom körningen enormt.

Med hjälp av extrema R-däck som amerikanerna använde för första gången i förra Z06 kunde man visserligen hänga med i sportbilstoppen men när konkurrenterna också började använda sig av liknande doningar blev det solklart att man behövde mer effekt än konceptet skulle tåla för att kunna möta utmanarna.

Lösningen på problemet? En helomvändning med fjäderben och mittmotor som får den senaste Corvetten att se ut som en Ferrari (på långt håll) och som gör den till en modern sportbil. Men det har vi redan sett i Stingray.

Motorn i Z06 får dessutom överliggande kamaxlar – som dock inte är en nyhet för modellen. C4-generationens ZR-1 hade nämligen en fyraventilers V8 under huven redan för 30 år sedan, även om motorn egentligen designades av Lotus. LT6-motorn i nya Z06 är däremot en renodlad amerikansk produkt och härstammar från GT-racingbilarna. 

Z06-spisen har egentligen bara två saker gemensamt med LT2-motorn i Stingray: antalet cylindrar och vikten. Trots att värstingsmotorn är betydligt mer komplex än standardmotorn väger den bara ett kilo mer.

Chevrolet Corvette Z06 provkörd – snökanonen!

Kraft finns det i överflöd, även om partikelfiltret (som krävs för att bilen ska kunna bli godkänd för gatbruk i Europa) stryper en del hästkrafter och framför allt ljudet. Jämfört med USA-versionen minskar vridmomentet med 28 Nm till 595 och istället för 670 hk producerar den europeiska modellen ”bara” 645 hk.

Det ändrar dock inte faktumet att bilens 5,5-liters V8 är den starkaste åttacylindriga sugmotorn i en serieproducerad bil någonsin. Visserligen hålls rekordet för litereffekten fortfarande av Ferrari 458 men även här kan vi hitta en och annan parallell till Z06: i den kortslagiga arkitekturen slår smidda aluminiumkolvar med vevstakar i titan mot en 180-graders vevaxel vilket ger kraftutvecklingen mer spontanitet och Corvetteljudet en helt ny framtoning.

Som måttstock för bilens nyvunna muskler och köregenskaper är det lämpligt att titta på ”instegsmodellen” C8 Stingray, som trots konceptändringen är en klassisk Corvette.

Chevrolet Corvette Z06 provkörd – snökanonen!
Mittmotorkonceptet ger bättre grepp och större geringsrörelser. På snö innebär det massor av körglädje!

Grundmodellens 6,2-liters V8 kombinerar rytm med massivt tryck framåt och varvar som en klassisk amerikansk V8 ska varva. Med 482 hk under högerfoten finns dessutom gott om kraftreserver, men ändå infinner sig känslan att den klassiska motorn inte riktigt passar in i Corvettens numera supermoderna uppbyggnad.

Trots massiva 613 Nm kan motorn inte pressa det otroligt vridstyva och greppstarka chassit till gränserna. Greppnivån är alltid högre än motorkraften, vilket visserligen är positivt ur många synvinklar men inte särskilt upphetsande när man vill njuta av oförglömliga körupplevelser.

Men är skillnaden mellan Stingray och Z06 verkligen så kolossalt stor som GM vill få oss att tro?

Det räcker nog med att titta på bilens fyra hörn och syna de massiva hjulen som bilen står på. Spårvidden fram har ökat med 37 mm och bak med 93 mm vilket skapar plats för de bredaste däcken i Corvettes historia.

På de 20 tum stora  kolfiberfälgarna sitter 275 mm breda däck fram och sanslösa 345 mm breda däck bak. Fälgarna minskar bilens ofjädrade massa med sammanlagt 18,5 kg och Z07 Performancepaketet (tillval) förbättrar markkontakten ytterligare via 15 procent styvare fjädrar.

Chevrolet Corvette Z06 provkörd – snökanonen!
”Snön kan dock även påvisa styrkor och i fallet med Z06 är det bilens nyvunna köregenskaper som till stor del beror på bilens aktiva bakaxeldifferential.”

Paketet innehåller dessutom keramiska mastodontbromsar med sexkolvsok fram och fyrkolvsok bak, ett aerokit som består av en massiv vinge baktill samt en långt utskjutande frontsplitter som genererar hela 333 kg marktryck i 300 km/h. Dessutom omfattar paketet vassare däck av typen Michelin Pilot Sport Cup 2 R.

Chevrolets PR-team är dock mycket angelägna att understryka att det finns stora skillnader bland de olika Cup 2 R-däcken.

Vettens däck har en TPC-beteckning som visar att de är speciellt utvecklade för modellen, och skiljer sig från de Cupdäck som exempelvis Porsche sätter på sina GT-bilar. Gummiblandningen är mer lik den i ett riktigt racingdäck.

Andra sportbilstillverkare satsar istället på en blandning som liknar ett kvalifikationsdäck, med ultrahögt grepp och mycket begränsad livstid. Även Vettens däck tappar en del prestanda efter cirka tre körda varv, men till skillnad från konkurrenternas gummi återhämtar sig däcket efter en tid.

Chevrolet Corvette Z06 provkörd – snökanonen!

Jämfört med instegsversionen Stingray finns inga större förändringar av aluminiumkarossen i Z06, bortsett från de mäktiga skärmbreddarna. Det behövs inte heller – karossens struktur har utvecklats med toppversionen i åtanke redan från början. 

Man kan plocka bort taket i C8. Coupén är alltså ingen coupé utan en ”Targa”. Ändå bygger man samtidigt en cabrioletversion, men dess kördynamiska nackdelar är inte lika påtagliga om man jämför med tidiga Corvetter med frontmotor eftersom karosstrukturen är mycket mer vridstyv i sig.

Till skillnad från i andra supersportbilar inkräktar det förbättrade kylsystemet (fem istället för tre kylare) inte på bagageutrymmet i Z06. Nykomlingen har nämligen fortfarande två skuffar och även den åttaväxlade dubbelkopplingslådan är i stort sett identisk med den i Stingray. En manuell låda kommer dock inte att erbjudas.

Varför? För det första hade den manuella lådan medfört strukturella svagheter i kardantunneln och för det andra handlar det om det ständiga dilemmat med utbud, efterfrågan och finanser. 

Chevrolet Corvette Z06 provkörd – snökanonen!
USA-versionen av avgassystemet med fyra centralt placerade utblås är inte laglig i Europa. Z06 får därför andas ut genom Stingraysystemet. Det kostar 25 hk och minskar ljudupplevelsen.

Den goda nyheten är dock att snödansen lyckas även utan att man måste placera bakaxeln där man vill ha den med kopplingsfoten, vilket beror på ytterligare paralleller med Stingray och dess balans som är lika optimal som man förväntar sig när man läser siffrorna: 38,9 procent av vikten vilar på framhjulen, 61,1 procent trycker ned bakaxeln.

Visst kan man ifrågasätta om de 1 743 kg som Corvetten ställer på vågen verkligen kan utmana en 200 kg lättare Porsche 911 GT3, men efter dagens snökörning finns det ingen anledning att tro att Z06 skulle behöva lida på grund av vikten eller måtten. Med tanke på dagens måttliga greppnivå borde bilens anatomiska tillkortakommanden bli mer påfallande, men det är de inte.

Snön kan dock även påvisa styrkor och i fallet av Z06 är det bilens nyvunna köregenskaper som till stor del beror på bilens aktiva bakaxeldifferential.

Redan i Stingray skapar diffen underbara driftvinklar som man inte hade kunnat få till enbart med motorkraften och även Z06 profiterar av systemet, även om resultatet är något mer dramatiskt. Med tanke på vilken best man har bakom ryggen handlar det inte enbart om att vässa rörligheten utan även om att skapa förtroende. Diffen fungerar därför till lika stora delar som en piska och ett koppel.

Chevrolet Corvette Z06 provkörd – snökanonen!
Formen på ratten är en krass kontrast till bilens köregenskaper. Det aktiva antispinnsystemet kan ställas i många olika steg.

Inte ens med dagens förutsättningar är understyrning något problem i Z06. Varje rattrörelse visar tydligt att bakaxeln är redo att leka. Bilens rörelser är tajmade med millimeterprecision och kombinationen av en homogen styrning och en känslig trottel låter dig balansera bilens sladdvinklar som om den hade varit utrustad med ett inbyggt vattenpass.

Resten är vinterkörglädje av rang, men hur underbar snön än må vara dras man till slut mot mer greppvänliga vägar där takten plötsligt ökar massivt. Motorn låter dessutom ack så mycket bättre när ljudet inte drunknar i snöbyar.

Tack vare launch control sprintar Z06 från 0 till 100 km/h på 3,1 sekunder och är därmed fyra tiondelar snabbare än Stingray. Skillnaden känns dock betydligt större än den faktiskt är.

Om Stingray är en mittmotorslägga ur en typisk amerikansk leksakskatalog är Z06 en motorsportfantasi som varvar upp till 8 600 r/min och för tankarna till Daytona och Le Mans: frekvensen är högre, basen är lägre och responsen är vässad till max.

Chevrolet Corvette Z06 provkörd – snökanonen!

I en Z06 sitter racingassociationerna dock inte och flåsar dig i nacken jämt och ständigt. Visst är kraften fenomenal och responsen sylvass i alla lägen, men bilen känns inte särskilt nervös.

Detsamma gäller för övrigt också för växellådan som för det mesta växlar silkeslent men som även har förmågan att peta i kuggarna med en sådan fart att ESC-lampan blinkar frenetiskt även på fjärde växeln. 

Till och med det justerbara chassit, som i teorin är hårdare än något annat chassi i Corvettens historia, vet hur man bäddar in underlaget i bomullstussar. Naturligtvis är det till stor del vinterdäckens förtjänst, de absorberar stötar från underlaget bättre än de standardmonterade R-däcken vilket mildrar körupplevelsen en aning. Men enligt Chevrolet är hemligheten bakom den ovanliga komforten Magnetic-Ride-dämparna som kombinerar det bästa från två världar: komfort och full attack.

Chevrolet Corvette Z06 provkörd – snökanonen!
Bilens 5,5-liters V8 kommer i princip direkt från C8.R. Varvvilligheten och responsen bekräftar det. Med motorns överliggande kamaxlar försvinner den sista gnuttan traditionalism i C8.

Vi kan naturligtvis inte testa det sistnämnda på grund av vädret, men vi kan skriva under det förstnämnda direkt. Framför allt när man jämför Z06 med en 911 GT3 som inte vet hur man stavar till komfort. Porschen känns däremot något mer direkt och har lite bättre motorkarakteristik, men Corvetten är argare och levererar bättre tryck på låga varv.

Där den senaste Z06 med frontmotor behövde en stark och van hand för att motverka det inte helt homogena greppet, och en del brister i samspelet mellan chassi och motor, har nykomlingen helt andra förutsättningar tack vare det nya motorkonceptet. Karosskrängningar? Icke. Rutschkanevarning i förarsätet när vägen börjar svänga? Inte det heller. 

Kombinationen av effekt, drivlinekarakteristik och greppnivå katapulterar Z06 till en ny galax, vilket antagligen även kommer att gälla priset.

Men utvecklingsarbete kostar pengar och även om vi inte har några konkreta siffror än kan vi räkna med att prispåslaget kommer att bli svettigt jämfört med en Corvette Stingray. Väl använda slantar är det dock utan tvivel.

Chevrolet Corvette Z06 provkörd – snökanonen!

TEKNISK INFO/ Chevrolet Corvette Z06 med Z07 Performance Packet

Motor: V8, bensin, 5 460 cm³, 645 hk vid 8 550 r/min, 595 Nm vid 6 300 r/min. 8-växlad dubbelkopplingslåda. Bakhjulsdrift.
Kaross: L/b/h 4 722/2 025/1 235 mm. Axel­avstånd 2 722 mm. Tjänstevikt 1 743 kg.
Prestanda: 0–100 km/h 3,1 sek. Toppfart i.u.
Pris: i.u.

 
Annons
Annons
Rulla till toppen