Den senapsgula kulören är nog ingen slump, men den skrikiga färgen behövs knappast för att visa upp bilen bättre. Den femte generationen av Toyota Prius hade även varit ett riktigt designtekniskt kvanthopp om den hade lackerats i en oansenlig grå kulör.
Med sin låga vindruta och den coupéliknande bakdelen påminner Prius snarare om en designstudie än en bil för pris- och miljömedvetna bilister.
Bilens dynamiska design har varit en fokuspunkt under utvecklingsarbetet, förklarar chefsingenjören Satoki Oya. De tidiga generationerna fokuserade mest på bästa möjliga effektivitet, nu är det dags att göra Prius mer emotionell och även mer dynamisk.
Då kan man till och med leva med en del funktionella tillkortakommanden, eftersom de ytterst låga A-stolparna inte underlättar insteget. Taklinjen är sammanlagt 50 millimeter lägre än föregångarens och ser betydligt mer aerodynamisk ut, dock utan att vara det. Ett officiellt cw-värde finns visserligen inte än, men från officiellt håll bekräftas uppgifterna att luftmotståndsvärdet är sämre än i föregångaren.
Nykomlingens utpräglade kilform avviker helt enkelt för mycket från aerodynamikens otimala form, droppen. Samtidigt har man lyckats minska frontarealen, vilket utjämnar det sämre cw-värdet något.
Dags att ta plats i nykomlingen. Förarlandskapet påminner starkt om den i plattformbrodern Toyota bZ4X, inklusive den mycket låga ratten samt den lilla skärmen bakom den. Anordningen har samma nackdel som i den elektriska bilen: ställer man ratten i rätt position skymmer den skärmens undre del helt. Vill man däremot kunna läsa skärmens information får man ha ratten i knäet.
Det avslutar överraskningskapitlet, allt annat är precis som förr. Känner man föregångarna kommer man inte att ha några problem i den nya generationen. De olika körlägena väljs med hjälp av en förvånansvärt greppvänlig spak som styr riktningsväxeln och regenereringsläget.
Regenereringssteg väljer man på vänster sida av centralskärmen, förklarar det hjälpsamma Toyota-teamet. Under färden är det dessvärre alldeles för krångligt och det känns enklare att återvinna bromskraftsenergin med hjälp av bromspedalen.
Batteriet har för övrigt växt till 13,6 kWh och Prius utnyttjar 75 procent av batteriets totala kapacitet, enligt Satoki Oya, vilket betyder att nettokapaciteten är 10,2 kWh. Laddhybriden kan därför köra upp till 69 km helt på el.
Prius har betydligt mer kraft än förr och ståtar numera med en systemeffekt på stolta 223 hk. I jämförelse står sig föregångarens ynka 122 pållar tämligen slätt. Enligt officiella uppgifter accelererar nykomlingen mer än fyra sekunder snabbare till 100 km/h än den utgående modellen (6,8 istället för 11,2 sekunder) och känns framför allt i hybridläget dynamisk och samtidigt silkeslen.
Vi har inte fått officiella förbrukningssiffror eftersom den slutgiltiga WLTP-homologeringen inte är klar. Man antyder dock ett CO2-utsläpp runt 19 g/km. Prius är än så länge i prototypstadiet, vilket förklarar den blygsamma kamoufleringen som egentligen inte kamouflerar någonting.
Man siktar på att släppa modellen på den europeiska marknaden under sommaren, men inledningsvis finns inga planer på att släppa bilen i Sverige. Prislappen lär bli för hög och konkurrensen med elbilar som Tesla Model 3 för stor.
Bilens fyrcylindriga tvålitersmotor levererar 152 av de sammanlagt 223 hästarna och elmotorn bidrar med ytterligare 163 hk. Numera har man tagit bort kopplingen för samspel mellan drivlinedelarna.
Tidigare kopplade man ihop elmotorerna för bilens helelektriska körning, där den större svarade för drivningen och regenereringen och den mindre ansvarade för att starta förbränningsmotorn och sköta laddningen. Eftersom den större elmotorn är starkare behövs ingen sammanflätning av båda motorerna, vilket i sin tur gör drivlinan lättare och mer kompakt.
Men allt det här spelar egentligen ingen roll. Man behöver helt enkelt inte veta det för att vara nöjd med sin Prius, men det hjälper föraren att förstå varför bensinmotorn ibland ylar.
Precis som förr gäller dock att kurviga bergs- och kustvägar inte räknas till modellens favoritrevir, även om nykomlingen numera accelererar bra mycket snabbare från bromspunkt till bromspunkt.
Vad mer finns det att berätta om nya Prius? Fjädringskomforten är absolut godkänd, bilen känns väl sammansatt trots stora plastytor och bromsarna är väldigt lättdoserade, även om de hade kunnat ha lite mer bett.
Nykomlingen kommer antagligen att kosta en bit norr om 400 000-kronors-strecket när den anländer i Europa i sommar och högst troligen blir laddhybriden den enda drivlinan.
Tre motorer, en växellåda
Drivlinan är i grunden densamma i samtliga Priusgenerationer, där en bensinmotor, två elmotorer och en planetväxellåda samarbetar.
Femte generationens Prius kommer på den europeiska marknaden enbart att erbjudas som laddhybrid. Till skillnad från sina föregångare är batteriet placerat i golvet framför bakaxeln. Det kräver mindre plats och sänker tyngdpunkten. Ovanför framaxeln sitter en fyrcylindrig tvåliters bensinmotor som traditionsenligt får klara sig utan överladdning. En planetväxellåda kopplar samman bensinmotorn och systemets elmotorer som ansvarar för framdrivningen och batteriladdningen.
TEKNISK INFO/Toyota Prius PHEV
Motor: R4, bensin, 1 987 cm³, 152 hk vid 6 000 r/min, 190 Nm vid 4 400 r/min. Synkron permanentmagnetmotor, 163 hk och 208 Nm. Systemeffekt 223 hk. Litiumjonbatteri 13,6 kWh. Steglös växellåda. Framhjulsdrift.
Kaross: L/b/h 4 600/1 782/1 420 mm. Axelavstånd 2 750 mm. Tjänstevikt 1 545 kg. Maxlast 450 kg. Bagagevolym 284 liter.
Prestanda: 0–100 km/h 6,8 sek. Toppfart 177 km/h. Förbrukning i.u.
Pris: i.u., kommer ej till Sverige.
Motor: R4, bensin, 1 987 cm³, 152 hk vid 6 000 r/min, 190 Nm vid 4 400 r/min. Synkron permanentmagnetmotor, 163 hk och 208 Nm. Systemeffekt 223 hk. Litiumjonbatteri 13,6 kWh. Steglös växellåda. Framhjulsdrift.
Kaross: L/b/h 4 600/1 782/1 420 mm. Axelavstånd 2 750 mm. Tjänstevikt 1 545 kg. Maxlast 450 kg. Bagagevolym 284 liter.
Prestanda: 0–100 km/h 6,8 sek. Toppfart 177 km/h. Förbrukning i.u.
Pris: i.u., kommer ej till Sverige.