PROV: BMW XM – en modern M-bil?

Låt oss glömma för en stund att M GmbH namngett sitt senaste alster efter en Citroën. Nya XM är faktiskt den första modellen sedan M1 från 1978 att ha utvecklats i egen regi, men den är inte det minsta lik sin föregångare.

Medan M1 var en låg, tvåsitsig mittmotorbil med radsexa är den nya M-modellen en fullstor laddhybridsuv, komplett med dubbelturbomatad V8 och elmotor.

Tiderna har förändrats och även M-divisionen är tvungen att gå nya vägar. Suvar är helt enkelt populära som aldrig förr och man förstår varför: insteget är enkelt, runtomsikten nästintill perfekt och man har gott om utrymmen. Även om M-puristerna kanske inte håller med om det, men så ser det ut idag.

Innan fansen börjar gråta bittra tårar borde de kanske prova XM. Accelerationen är definitivt värdig en M-bil, XM avverkar 0–100-sprinten på 4,3 sekunder. Men det är inte bara det, kraft finns det nämligen gott om i alla situationer. Den greppstarka rivstarten kompletteras med massivt vrid i mellanregistret och en varvvillig topp. 

Bilens 4,4-liters V8 med dubbelturbo utvecklar 489 hk och får dessutom draghjälp av en elmotor som utvecklar 197 hk. Systemeffekten är maffiga 653 hk. Den synkrona permanentmagnetmotorn är integrerad i växellådan och profiterar av en extra utväxling, som ökar vridmomentet och kraften.

Turbohål, ryck eller synkroniseringsproblem existerar inte. Endast när man plötsligt trampar plattan i mattan behöver systemet lite betänketid innan det hittar rätt strategi och växel. Därefter sker framdrivningen med besked. 

Nåväl, men hur beter sig den 5,11 meter långa och mer än två meter breda bilen när det svänger? Förvånansvärt trevligt är det korta svaret. M GmbH kan det här med väghållning.

I XM kombineras stålfjädrar med adaptiva dämpare och ett krängningshämmande 48V-system som matas med ström från superkondensatorer. Kombinationen av feedback och stötdämpning fungerar lika fantastiskt som övergången från regenereringen (batterikapacitet 25,7 kWh) till bromspedalen som kan ställas i två steg. 

Naturligtvis har bromssystemet inte förmågan att sätta fysikens lagar åsido, XM väger trots allt drygt 2,8 ton. Det betyder dock inte att man inte kan tänja lite på gränserna. Hur gärna hade man inte bjudit in de ansvariga ingenjörerna till en uppsluppen afton för att få reda på utvecklingsarbetets problem, lösningar och hemligheter? Det måste finnas mängder av samtalsämnen.

Hur kan man annars sitta helt avslappnad med torra handflator och vilopuls när XM piskar fram genom landskapet? Den stora laddhybriden fixar allt, från cruising till inspirerad landsvägskörning – allt går med lätthet, oavsett hastighet. XM bygger nästan omärkbart upp hastighet, tar sig genom tekniska kurvkombinationer, återkopplar, bromsar och styr in helt galet bra. 

Om det finns ett ord som beskriver BMW XM, är det suveränitet. Bilen tillåter en viss del understyrning men endast till den grad att det inte påverkar spänsten. Framaxeln leder, bakaxeln följer – precis som det ska vara. Det känns äkta, autentiskt och är absolut beroendeframkallande. För även om den centrala datorn börjar glöda inför uppgiften att hålla bilen på vägen och leverera just den här äkta känslan, känner man absolut inget av detta bakom ratten.

I XM behöver du inte avstå från något. Kupén är draperad i högkvalitativt läder och tjusiga metallpaneler, allt är fint sammansatt och har hög finish. Användargränssnittet kräver naturligtvis lite tillvänjning, men en pilot sätter sig inte heller i ett nytt flygplan och begriper direkt vad som ska göras.

Befattar man sig en stund med BMW OS8 känns det väldigt intuitivt, även om funktionsutbudet är minst sagt gigantiskt. Assistansprogram, körlägen, förarmiljö och infotainmentsystem – det mesta finns i tydliga menyer, en del kan väljas via snabbvalsknappar och allt visas i en knivskarp, snyggt animerad grafik på den stora skärmen som reagerar helt utan fördröjning. 

BMW XM är en plats att trivas i, oavsett om man slukar mil efter mil eller sitter fast i trafiken. Man sitter i ultrabekväma multifunktionsstolar som har massagefunktion som tillval, kupéklimatet tas om hand av en fyrzonsanläggning med nanopartikelfilter (standard), man njuter av tystnaden i kupén (endast ett lågt vindbrus kan uppfattas i motorvägsfart) och den utmärkta fjädringen som i testbilens fall påverkas något av 22-tummarna som minskar rullkomforten. 

Baksätespassagerarna har det inte mycket sämre än de som sitter fram, de sitter på ytterst bekväma platser där stoppningen sträcker sig hela vägen till dörrsidorna. Bagageutrymmet sväljer 527 liter, och fäller man baksätet rymmer XM 1 820 liter. Dessutom får laddhybriden dra upp till 2,7 ton.

Ljudsystemet i XM håller högsta klass, fattas bara annat. Det kommer nämligen från ansedda Bowers & Wilkins, har en sjukanals förstärkare, tjugo högtalare som även sitter i taket och en effekt på 1 500 watt. Ljudupplevelsen är tredimensionell med tung bas och fin definition. Det innebär att man med fördel kan strunta i det syntetiska BMW-ljudet när bilen framförs elektriskt (enligt BMW upp till 88 km räckvidd i maximalt 140 km/h). Ljudsystemet förstärker även V8-motorns ljud i kupén, vilket kanske inte uppskattas av alla. För omgivningen är det dock trevligt, alla förbipasserande gillar nog inte ljudet av en V8 som varvar upp till 7 200 r/min. 

XM är på många sätt en väldigt modern M-bil, men om puristerna kommer att ta den till sina hjärtan är desto mindre självklart. Formatet och vikten rimmar inte speciellt väl med vad man traditionellt förknippar med BMW M. Och designen lär bli en vattendelare.