PROV: Nevs Emily GT – Saablar vad bra!

Det är över tio år sedan Saab gick i konkurs, och bortsett från några ombyggda gamla Saab 9-3 har det inte rullat ut en enda nykonstruerad bil från den gigantiska fabriken i Trollhättan.

Förrän den 29 mars 2023.

Vi är som enda tidning inbjudna till en unik provkörning och en genomgång av allt vad som gjorts inom Nevs dessa år. Projektledare och chefsingenjör Peter Dahl, Frank Smit, teknisk direktör, designer Simon Padian, chassiguru Torbjörn Johansson och Jonas Larsson på pr möter upp i det allra hemligaste rummet hos Nevs – där en del av projektbilarna finns att titta på, dit intresserade företag bjudits in.

Vd Nina Selander kommer snart för att berätta lite om framtiden.

Vi går genom spöklikt tomma lokaler, eftersom Nevs två dagar tidigare gick in i förvaltningsläge och 320 av 340 anställda blev uppsagda. Några jobbar med att ta hand om alla återlämnade datorer och telefoner. Men inne i ateljén är det fortfarande som vanligt och stämningen är overklig. Föreställ dig att du jobbat på Saab och upplevt konkursen, gått vidare till Nevs och nu blivit uppsagd – och att alla fantastiska saker som du jobbat med riskerar att bli ingenting. Hur skulle det påverka känslan och humöret?

Stämningen är snudd på som om vi bjudits in till ett startuppföretag som är på vippen att få in några miljarder för att förverkliga alla idéer. Lättsamt och positivt, vi bjuds på kaffe och sockerkaka. 

Peter Dahl sammanfattar allt på sitt smittande glada vis: ”Vi har beställt bra väder, men kreditvärdigheten är sådär. En prognos sade sol och vi litar på den.”

Upprymdheten beror säkert på att man äntligen ska få visa upp allt och för första gången köra Emily i vanlig trafik. Men också för att engagemanget fortfarande är starkt, man brinner för Nevs och alla kolleger.

Projektet startade den 14 november 2019, på Emilys namnsdag. Beställare var Nevs ägare Evergrande. På den tiden var det ett av Kinas största fastighetsbolag med 100-tals miljarder i vinst varje år. Siktet var inställt på att bli världens största tillverkare av elbilar, och som ägare till Nevs var det bara att lägga en utvecklingsbeställning och skicka en säck med pengar.

Hur projektet utvecklades och hur Evergrandes ekonomi imploderade är en annan fantastisk historia som vi återkommer till i nästa nummer. Men den korta historien är denna:

En motor i varje hjul betyder först och främst att bilen blir mycket rymlig, eftersom motor och styrelektronik inte tar plats för passagerare eller bagage. Men det extremt häftiga är vad en motor i varje hörn, som styrs individuellt, betyder för körupplevelsen och dynamiken. Jag har aldrig någonsin kört en elbil som utnyttjat teknikmöjligheterna så långt. Med programmering kan den klara av en slalombana – med ratten låst i raktframläge!

Men det finns också fler ”vardagliga” fördelar. Det behövs ingen växellåda, vilket sägs sänka energiförbrukningen och även vikten, vilket ger längre räckvidd. Det finns självklart också utmaningar som exempelvis hög ofjädrad vikt och driftsäkerhet, samt en högre kostnad.

Projektledare Peter Dahl fick en enkel designskiss på hur den nya bilen skulle se ut och information att man skulle använda sig av elhjulmotorer från företaget Protean, som också ägdes av Evergrande.

Det är först i år som det säljs bilar med hjulmotorer från Protean, kinesiska Dongfeng Fengshen E70 har firmans motorer på bakhjulen. I projektet ingick alltså också vidareutveckling av tekniken tillsammans med Protean.

Den sista punkten i beställningen var att bilen skulle vara färdig på sex månader! Då talar vi inte en rullbar designprototyp, utan en färdigutvecklad bil i stort klar för produktion. I Kina ska allt gå ultrasnabbt – och det kan det också göra i Sverige.

Efter förhandlingar sträcktes tidsplanen ut till nio månader.

Beställningen var alltså på en stor GT-bil i klass med Porsche Taycan. Varje hjulmotor ger 90 kW, 122 hk, vilket totalt ger 489 hk.

Lämpligt nog har vi med oss en Porsche Taycan för att kunna göra direkt jämförelse, vilket vi också återkommer till.

Det är alltså dags att visa världen vilket kunnande som har funnits inom Nevs. Fram tills nu har i stort sett alla projekt varit hemliga, men förhoppningen finns att något företag kan bli intressera att starta produktionen av Emily. Hela projektet är till salu, till en i sammanhanget förmodligen löjligt låg summa.

Det som erbjuds är en från grunden nyutvecklad elbil med den modernaste tekniken man kan tänka sig, färdiga pressverktyg, och om man så vill en fabrik. Bilbyggare och tekniker lär gå att ordna, för något säger mig att rätt många ”gamla Saabare” skulle överge allt de gör just nu om chansen fanns att återuppliva företaget och bygga en ny bil. Ja, inte bara en bil, planer finns för en hel familj av bilar på samma teknik …

Efter genomgång av bilen och projekten och en bricklunch i det snudd på tomma huset är det dags att köra och det känns som att alla andra nästan är mer otåliga över att få komma ut på vanliga vägar. Vi åker till fabriken och prototypverkstaden där hälften av världens Emilybestånd väntar.

Det är med stor andakt som jag sätter mig i en av de tre Emilybilarna som strax för första gången någonsin rullar på vanliga vägar. Hitintills har bilarna endast körts i hemlighet på fabrikens provbana och andra testanläggningar och racerbanor.

Upplevelsen av en bil förändras när den kommer ut i trafik och Emily krymper lite, blir smidigare än inne på golvet i prototypverkstaden. Men det är en stor och maffig bil, med en mängd designelement från Saabmodeller.

Den rundade cockpit-vindrutan, de stöddiga c-stolparna, glastakets form och interiört de främre stolarna med klara Saab 900-vibbar. Och det finns faktiskt hela tre detaljer som man hämtat direkt från Saab 9-3.

Dörrarna har infällda handtag och öppnas när man lägger ett finger på den gröna lysande lampan. Det finns inget svajigt i känslan, utan styvt och rejält som i vilken fin bil som helst, och dessutom softclose.

Interiören känns skandinaviskt avskalad och elegant, med en stor stående skärm i mitten. Det som nästan känns overkligt är den höga detaljkvaliteten och alla fina och genomtänkta designdetaljer. Det är trots allt ”bara” en bil som byggdes för att få de kinesiska cheferna att säga: ”Den ska vi ha!”, i den hårda konkurrensen bland bilprojekt som Evergrande beställde från externa leverantörer.

Stolarna är bekvämt ”öppna” och inte hårt skålade, sittdynan känns lite kort för en GT-vagn som ska briljera på långresa.

En av alla de tekniska detaljerna som förvånar och imponerar är att man har lyckats skapa plats för tre olika batteripaket, där det största är på hela 175 kWh. Räknar man på en förbrukning på 20 kWh/100 km, vilket WLTP-siffrorna säger är i överkant, betyder det en räckvidd på 87 mil. Officiell siffra för longrangevarianten med bakhjulsdrift är 100 mil.

Batterierna ligger i bottenplattan, med en urgröpning för baksätespassagerarnas fötter som i Porsche Taycan. Men man har också byggt in extra batteriutrymme under baksätets sits och på höjden mellan de främre stolarna. Tanken var att man skulle kunna använda sig av cylindriska batterier, som ger bra packningsgrad, likt Tesla och kommande BMW-modeller.

Men i de första bilarna sitter ett litet batteripaket på 52 kWh från de eldrivna Nevs-9-3 bilarna som man byggde under en kort period.

Under fronten hittar vi en platta för induktionsladdning – sladdlös laddning på 11 kW – och man har också tagit fram en design på en induktionsladdare som påminner om bilen. Genomtänkt.

Projektet är specificerat för 800-voltsteknik, men de första bilarna har 400-voltssystem eftersom det var enklare och billigare att köpa in dessa komponenter.

Men åter till den bästa positionen, bakom ratten.

Det finns en liten display som visar hastighet och annat viktigt och gränssnittet och designen har tagits fram från grunden. Infotainmentutformningen är mycket lättnavigerad och snygg, med en mängd fina detaljer. Exempelvis tänds bromslampan, på den lilla bilen mitt i skärmen, när man bromsar, och det syns på vägen under som ”rullar”.

Navigation och mediafunktioner finns givetvis och när jag börjar leta bland körinställningarna blir det på en gång helt klart att det här är en ingenjörsbil i gammal god Saabanda. Det går i princip att ställa in allt man kan tänka sig och ännu mer. Som gaspedalsrespons, hur mycket däcken ska tillåtas slira, ABS, rattens raktframåtergång, kraft bak och fram, bromsingrepp och …

Men de digitala backspeglarna är en katastrof, och det är man mycket medvetna om. Dels fick man inte tag på tillräckligt högkvalitativa skärmar i halvledarbristens Kina och dels är de felvinklade och får alldeles för mycket dagsljus på sig. Det betyder att man knappt ser någonting, och det känns inte riktigt bra när vi svänger runt i Trollhättans centrum, i bilar som säkerligen är värda över 30 miljoner kronor stycket, beroende på hur man räknar. Men man har planerat för riktiga backspeglar. 

Märkligt nog väcker bilen inte så mycket uppståndelse, och förmodligen är Trollhätteborna vana vid att det kör runt allehanda kinesiska prototypbilar för teknikutveckling. Men några av alla de som arbetat med projektet har på förhand fått veta att bilar ska köras i stan, så de är på plats för att fotografera det unika tillfället.

Mitt kritiska biltestarjag lyssnar efter oljud och analyserar hur bilen rör sig över asfalten. Men grussprut i innerskärmarna är nog det enda som kan röja att det här inte är en produktionsbil från en stor premiumbiltillverkare. Bilen har luftfjädring och dubbelverkande adaptiva dämpare och rullar skönt mjukt utan att på något vis varken kännas gungig eller för styv.

Gasresponsen är självklart riktigt bra och bilen är härligt följsam och kvick. Den känns lättare än uppgivna 2,3 ton.

Jag hade befarat att hjulmotorerna, som totalt med elektronik och bromsar väger 45 kg styck, skulle ge bilen en klumpig gång över större ojämnheter. Men icke, en Taycan slår hårdare mot buckligt underlag, för att inte tala om hur en Range Rover nästan fastnar på stora ojämnheter som Emily fint tassar över.

Att inte en enda bild har läckt trots att det fortfarande är högst osäkert hur det slutar för Emily visar på en imponerande lojalitet, och ingen ska lägga ut något på sina sociala medier innan tidningen är i butik.

Lite spårvagnsljud kommer dock från motorerna när man drar iväg försiktigt, men jag tycker inte att det stör och uppe i hastighet hörs motorerna inte alls – och bilen upplevs som riktigt tyst. Kanske går det att finslipa lite på vindbrus, men jag får en känsla av att motorerna stör ut lite av vägljudet.

Som codriver har jag kördynamikspecialisten Torbjörn Johansson som har drivit utvecklingen av drivsystemet. Det är bland annat han som har ansvarat för programmeringen som styr motorerna och all annan input till körupplevelsen.

Torbjörn har en speciell ”utvecklarmeny” i infotainmentsystemet som gör att man kan justera många fler parametrar än vad kunden skulle få göra – även om inställningsmöjligheterna är väldigt generösa även i ”till saluvarianten”.

Märkligt nog har bilen inget vanligt ESP-system, det vill säga bromsingrepp som ska rädda bilen vid en sladd. Hjulmotorerna har över 20 gånger högre arbetsfrekvens än ett bromssystem. Det betyder att bilens elektronik ännu snabbare kan känna av vad som är på gång och åtgärda. Vid minsta sladdtendens kan en eller fyra motorer gripa in för att stabilisera bilen. Även bromssystemet får hjälp av hjulmotorerna och jobbar snabbare och effektivare än ett vanligt ABS-system.

Hur mycket sladd och hjulspinn som tillåts är självklart en inställningsfråga.

”Om bilen kommer in i en överstyrningssladd på is, kan bilen vridas runt helt automatiskt, vilket inte går med en normal bil”, berättar Torbjörn. 

”De vanliga reglerna gäller inte längre.”

Det blir som en osynlig hand som lyfter bilen åt rätt håll och bilen kan, om man tillåter det i programmeringen till kund, snurra runt på ett ställe, en så kallad ”tank turn” – tanksvändning.

Vidare har själva styrningen programmerats att själv räta upp bilen, om man kommer in i en ofrivillig sladd. Det är bara att släppa ratten och låta tekniken hjälpa till.

Men riktigt så roligt ska jag inte ha det i dag. Vi kör på sommardäck och den där solen som prognosen lovade lyser med sin frånvaro, däremot har det mesta av snön smält. Men allmän väg och unika bilar …

Den lite sega styrkänslan justerar Torbjörn snabbt bort från komfortläge till sport och han passar också på att trycka in sportknappen som skärper chassikontrollen och gör bilen styvare. Men det är fortfarande långt ifrån stötigt eller obekvämt.

Lite märkligt är den förhållandevis mjuka accelerationen från stillastående. Det blir ingen hisnande ”Teslaeffekt” utan en sugande känsla. Det beror kanske främst på att motorernas vridmoment inte är sjukt högt och att hjulmotorerna har en 1:1-utväxling. Det tar lite tid att få snurr på grejerna. Men bilen vi kör är uppmätt 0–100 km/h på 4,6 sekunder. 

Den tänkta prestandaversionen skulle krossa det mesta på våra vägar med 3,2 till 100, utrustad med Proteans vidareutvecklade 163-hästarsmotorer.

På en smal väg som slingrar sig fram på ett lätt kuperat åkerlandskap skiner magin igenom. Styrningen känns nära och naturlig och med lite mer än normala mått av gaspådrag mitt i en kurva blir bilen nästan ett med asfalten. Den drar sig ledigt genom böjen och bakdelen vill inte hitta på några hyss. Inga efterslängar, klippstabilt.

På den stora skärmen kan man i sekundrealtid se hur mycket moment som går till vilket hjul och det är självklart vridmomentsstyrningen som ger det kontrollerade och extremt effektiva uppträdandet. I extremfall kan exempelvis en motor gå baklänges medan kanske två andra driver på, för att få in bilen på rätt spår så snabbt som möjligt.

Understyrning trollas bort, och överstyrning likaså, om man vill. Det går också att programmera om däcken ska tillåtas spinna lite eller inte, eller mycket …

Jag lämnar glatt över ratten till Torbjörn som längtat efter den här dagen, och det lyser från ögonen när han lotsar bilen alldeles lagom snabbt i snabba eller snäva svängar.

”Bilen hittar apex själv, det går nästan inte att göra fel …”

Men jag blir sugen på att köra lite snabbare och utforska körupplevelsen lite längre mot greppgränsen och frågar om vi inte kan ta en sväng till provbanan. Självklart kan vi det.

I lite högre hastighet känner jag en lätt vibration i bilen och mycket vikt i hjulen betyder att den är känsligare för obalans än normala bilar.

I några av de tajtare svängarna trycker jag nästan på så mycket jag vågar, med tanke på allt, och det skriker från däcken samtidigt som bilen följer sitt spår som om den gick på räls. Det är mycket imponerande. Tänk den här bilen på sjöis, med rejäla dubbdäck, och Torbjörn bredvid finjusterandes alla parametrar i jakten på den perfekta kontrollerade sladden.

Men allt har ett slut, så även denna dag, och kanske också Projekt Emily, i förtid?

Bilarna parkeras i prototypverkstaden, dagen därpå ska de tvättas, av grabbarna som inte längre jobbar på Nevs. 

Det känns både orättvist och förbaskat synd. Emily är modern och genomtänkt in i minsta detalj – och skulle ge de svåraste konkurrenter en tuff match. Hjulmotorerna gör den unik och man påstår att driftsäkerheten och smutståligheten är så bra att de utan problem ska hålla hela bilens livstid. Ett uppskattat prispåslag på runt 25 procent per axel jämfört med en konventionell motor känns inte överdrivet eller verklighetsfrämmande, eftersom det bara handlar om några tusen kronor.

För att få fart på projektet skulle krävas ett halvårs vidareutveckling och runt ett års uppstart av produktion, och planer finns som sagt för en hel familj bilar på samma bas. Startkostnad gissningsvis 1,5 miljarder, och det är billigt.

När vi alla skiljs åt känns det lite som ”Vi ses i morgon”, allt är bra … Att bitterheten inte tränger igenom är otroligt, eller så är den undanträngd av skaparglädjen och hoppet om att Emily faktiskt kan få växa upp.

För projektet är till salu, och fantastiskt på så många vis. 

Se filmen från provkörningen här!