PROV: BYD pressar Tesla med Seal och Dolphin

Har du en känsla av att vågen av kinesiska bilar som skulle skölja över Europa aldrig dök upp?

Priserna var högre än vad många hoppats på och tekniken oftast inte bättre än de etablerade konkurrenternas. Om än så pass bra.

Köpskälen har alltså varit ganska svaga, och inte har de politiska spänningarna i världen, när Kina inte tog avstånd från Ryssland, gjort saken bättre.

När Tesla slog till med sin historiska prissänkning blev över en natt exempelvis bilar som BYD Atto 3 snudd på osäljbar. Varför betala mer för en liten BYD än för en mycket bättre och större Tesla Model Y? 

Teslas prissänkningar, som fortsätter, har givetvis slagit mot alla konkurrenter, inte bara de kinesiska, men det var troligtvis värre för dem eftersom kinesiska bilar måste ha rätt pris för att lyckas.  Säljer man på varumärken som Audi, BMW, Mercedes och för den delen Volvo och Polestar är kanske inte priset riktigt lika kritiskt?

Men tro inte att de kinesiska tillverkarna har gett upp slaget om Europa. I fjol fördubblades nästan elbilsförsäljningen på hemmamarknaden och det såldes närmare tre gånger så många laddbara bilar i Kina som i Europa. Det betyder att tillverkningskostnaderna blir lägre och självklart ser man chansen att ta marknad när européerna har svårt att leverera bilar. Drömmen var självklart också att skeppa bilar till Europa om konkurrensen i Kina blev för stor.

På hemmamark är BYD, som började bygga bilar 2004, den stora stjärnan. Det är världens största tillverkare av laddbara bilar, och nummer två efter Tesla när det gäller elbilar. BYD tillhör också de få elbilstillverkarna som tjänar bra med pengar. Hög volym och att man tillverkar det mesta själva, som Bladebatterierna och det mesta av elektroniken, bidrar självklart.

Den första BYD-vågen till Europa bestod förutom av Atto 3 av den stora lyxsuven Tang och lyxlimousinen Han. Men att konkurrera med de tyska prestigemärkena är inte lätt och faktum är att det aldrig riktigt var meningen. Man har inte helt anpassat Han och Tang efter de europeiska kraven och får därför bara sälja max 1 500 stycken av vardera per år, på samma vis som Porsche inte kan sälja fler 911 Dakar – den har dispens för fotgängarskyddet.

Men Atto 3 är Europaanpassad och lillebror Dolphin, som var Kinas femte mest sålda elbil i fjol, har byggts om rejält för Europa. Längre axelavstånd, europeisk krockkompabilitet och så vidare.

På plats i Barcelona, där den första ”för-provkörningen” äger rum, säger en av de BYD-anställda att Europasatsningen inte först och främst handlar om att tjäna pengar. Det kostar stora summor att ”Europafiera” bilarna, för att inte tala om att sätta upp försäljningsorganisationer.

I fjol sålde man totalt 900 000 elbilar, och enligt researchföretaget Statista ligger planen för Europa år 2027 på blott 27 000 bilar.

”För BYD är det kanske viktigare att lyckas i Europa, för den kinesiska marknaden”, säger en av de ansvariga. 

Teorin är att framgångar här skulle öka försäljningen mer i Kina, än de bilar som säljs i Europa. Lite ”If you can make it in New York, you can make it anywhere” och stolthet är en stark drivkraft, kanske mer så i Kina än i Europa?

För att suga extra på karamellen har BYD bjudit in till en provsmakning, snarare än en regelrätt provkörning av bilar färdiga för försäljning. Lilla Dolphin är förserievagnar och den spänstigt formgivna Seal-bilen har Kinaspecifikationer. Bland annat ska en del interiördetaljer förfinas och man har ännu inte riktigt bestämt sig för om chassit ska Europaanpassas och bli lite sportigare. Arbete pågår.

Dolphin är 4,3 meter lång, 1,5 dm kortare än Atto 3, och mycket känns igen. Motorn på 204 hk driver fram och batteriet är på 62 kWh, vilket ska ge en räckvidd på 427 km (420 för Atto 3). Max snabbladdning är liksom tidigare 88 kW. Inte så imponerande.

Interiören har samma designspråk, men den är inte lika ”galen” som i Atto 3 och bilen känns välbyggd, även om inte alla plastdetaljer har en dyr känsla.

Baksätet räcker absolut till för två vuxna och bagageutrymmet är helt okej för klassen, med 345 liter (95 liter mindre än Atto 3) och det finns en extrabalja under golvet. 

Vi får köra en 500 meter lång slinga mellan uppställda koner, som avslutas med en tvärbroms. Bilen är lättkörd som tusan, men vilken modern elbil är inte det? 0–100 ska gå på dryga sju sekunder och styrningen är lätt. Det är också regereringen även i sitt hårdaste läge. Enpedalskörning är det inte tal om. I de sista kurvorna tar jag i lite mer och karossen kränger ganska duktigt. Min gissning är att Dolphin är en alldeles utmärkt citypendlare, med bra komfort. Men förmodligen är den inte lika underhållande som den plastigare MG4.

Räcker det för succé?

Vi återkommer till det.

Det var ännu mer för att få känna på Seal som jag åkte på den här provkörningsresan. I mina ögon är formgivningen riktigt bra, bilen ser både sportig och lyxig ut, som en mer påkostad Tesla Model 3.

Konceptet är likartat och BYD är stolta över den nya plattformen där järnfosfatbatterierna, som kallas Bladebatterier, har integrerats som en bärande och förstyvande del av bilen. Packningen av batteripaketet ska vara bättre, med tio procents högre energitäthet och det ska vara en centimeter lägre, för bättre utrymmen.

Vidare ska man ha arbetat på drivlinans energieffektivitet som påstås vara uppe i 89 procent, och kylning och värmning av batteri och kupé sker i ett slutet system som ska ge 15–20 procents längre räckvidd.

Bilen finns med antingen 315 hk på bakhjulen eller totalt 530 hk på de fyra hjulen, varav cirka 60 procent hamnar där bak. Dämparna ska vara ”semiadaptiva” och mycket möda ska ha lagts ned för att ge spänstiga och säkra vägegenskaper, med momentstyrning.

På provsmakningsmenyn står två korta övningar: Acceleration till 100 km/h och en slalombana i ganska låg hastighet som öppnar upp på slutet för att övergå i rena låghastighetsparkeringsmanövrar.

Accelerationen först, i den fyrhjulsdrivna prestandaversionen. Det finns ett ”Track Mode” som ska släppa på all kraft och som också automatiskt mäter 0–100–tiden. Röda banmarkeringar på displayen. Pang iväg och det kittlar skönt i magen, och som alltid i snabba elbilar blir man lite förvånad när kraften bara finns där, utan någon som helst dramatik.

Tidtagaruret säger 3,9 sekunder och faktabladet 3,8, vilket absolut är godkänt. Men en Model 3 Performance klarar samma sak på 3,3 sekunder. Lite kul är det att den lilla displayen framför ratten visar både hastighet och kW i var sin stor rundel, lite som dåtidens varvräknare och hastighetsmätare.

Interiören känns mycket mer påkostad än i lilla Dolphin, med dyrare materialval, mer påkostad design och mycket mer fack och funktioner. De sportiga stolarna ger riktigt bra stöd för överkroppen, utan att vara överdrivet skålade i dynan. Skönt. Förarmiljön har mycket fler knappar och reglage än i en Model 3, som andas mer futuristisk minimalism – mot denna ”maritimt” inspirerade design, med lite vibbar av bläckfisk och snäckskal.

Baksätet är betydligt mycket rymligare och bekvämare än i Model 3, det känns nästan som att bilen är en klass större och den är drygt en decimeter längre. Jag sitter bekvämt med bra stöd för låren.

Bagageutrymmet är däremot mindre än i Tesla, 402 liter mot 561 liter.

Så dags för slalombanan, i en bakhjulsdriven bil. Styrningen känns bra och bilen svarar snabbt på styrutslag och är lättfotad. Den är absolut åt det sportigare hållet, men mycket längre än så vågar jag inte gå i min bedömning. När jag gasar på lite mer kommer bakvagnen snällt, men det går inte att slå ur ESP-systemet. Rullkomforten känns bra, på den helt släta racerbanan, och ljudnivån verkar också vara bra.

Jag skulle gissa på att den är snäppet bekvämare än en Model 3, men kanske inte fullt lika responsiv och busig. Men det här är gissningar, till dess vi fått köra bilen på riktigt, på landsvägar.

Räckvidden är 520–570 km och max snabbladdning 150 kW. 30–80 procent ska gå på 26 minuter.

Tesla Model 3 går längre, Performance-modellen går 602 km, och den laddar snabbare. Min gissning är att Teslan är livligare att köra och med högsta sannolikhet är navigationen/mjukvaran mycket bättre.

BYD har ännu inte fått till en navigation som kan klara ruttplanering i Europa. Men det hoppas man klara av när bilen väl kommer till Sverige. Men man kan använda Android Auto och Apple CarPlay. 

Gissningsvis är BYD Seal lite bekvämare och känslan är ”tyngre”.

Nu är vi framme vid avgörandet. 

När jag åkte till Spanien kostade en Model 3 Performance 679 000 kronor och när det här skrivs har priset gått ner till 622 990 kronor!

Leveranserna av BYD Dolphin ska starta sent i år med Seal först kommer nästa år. Ska man lyckas måste verkligen priset vara rätt. Priset är den stora haken. BYD har kommunicerat att Dolphin kan komma att kosta från 30 000 euro, vilket skulle innebära runt 320 000 kronor. Det är inte alls tokigt. Men det lär gälla för en version med mindre batteristorlek än den bil vi körde, som hade ett 60 kWh-batteri.

Ska Seal lyckas bör den bakhjulsdrivna versionen kosta under 550 000 kronor och den snabbare inte mer än 600 000 kronor. 

Eller räknar man med att den tyngre kvalitetskänslan och att man inte kör Tesla ”som alla andra” betyder att betalningsviljan är högre?

I Kina är BYD Seal i skrivande stund några tusen dollar billigare än Tesla Model 3. Hoppas det står sig i Europa.