PROV: BMW M2 Coupè – Viva la Mexico!

M-divisionens skratt kunde säkert höras flera kilometer när man presenterade 1-serie M Coupé 2011 – med dubbelturbo, breda hjulhus och väldigt mycket attityd. Knappast förstahandsvalet för att piska genom kurvor med laserprecision och utan avbrott i greppnivån, 1 M Coupé var en bil som gillade att brottas.

Den snälla sedankarossen sattes på ett breddat chassi innan man skohornade in en treliters radsexa med dubbelturbo under huven. Varför? För att trolla fram ett leende på kundernas ansikten som aldrig någonsin tar slut. Åtminstone så länge man inte överdrev det roliga.

Gick man över gaspedalens magiska gräns i en kurva fanns risken att den läckra coupén skulle deformeras till storleken av en bucklig mopedbil eller värre. Det är en av anledningarna varför 1 M Coupé fortfarande är så eftertraktad på marknaden – bilen var redan från början sällsynt och har under åren blivit det allt mer.

Det leder oss till nya M2 av generation G87, som visserligen betingar minst 759 000 kronor, men som inte säljs i begränsad upplaga.

Det enda som är begränsat här är, som vanligt, toppfarten. Det roliga tar slut vid 250 km/h, eller vid 285 km/h om man har valt till M Driver’s-paketet för 27 600 kronor. Oavsett vilket är M2 den direkta efterföljaren till urmodellen 1 M Coupé och en värdig fortsättning av den gamla M2, som för övrigt är den mest sålda M-modellen över lag.

Den nya är inte mindre trevlig än sin föregångare, framför allt eftersom man inte har kombinerat en 1,4-liters hybriddrivlina med framhjulsdrift på UKL-plattformen. Här finns inget hybridtrams eller dylikt utan istället en radsexa med dubbelturbo, 460 hk, bakhjulsdrift, en elektronisk styrd diff, ett komplett M4-chassi och, håll i dig nu, en manuell låda (tillval, 5 700 kronor)!

2035 ligger fortfarande en bit in i framtiden, därför behöver inte M-divisionen lägga sig platt på rygg och spela död redan nu. Strax efter sin 50-årsdag visar M-avdelningen vad bilkultur faktiskt är. Visst, 460 hästar behövs kanske inte, men det skadar inte när det går undan.

M3-motorn (S58) är nästintill oförändrad och levererar sitt maximala vridmoment på 550 Nm mellan 2 650 och 5 870 r/min. Istället för en turboslägga får man njuta av massiv, linjär kraft på bakaxeln, underbar varvvillighet norr om 7 000-varvsstrecket och ett ljuvligt ljud som vi definitivt kommer att sakna i framtiden. Vi pratar inte om en påklistrad syntetljudmatta utan om en energisk symfoni med full bas och varma toner. 

Motorn i M2 är ett mästerverk med styvt vevhus, smidd vevaxel, två twin-scroll-turbo, ett insprutningstryck på 350 bar och Valvetronic. För att man inte ska bli utan smörjning i snabba kurvor har oljetråget dubbla kammare och ett extra insugssteg.

Nya M2 är lika bred som en M4 men har ett elva centimeter kortare axelavstånd – då behöver man inga ytterligare knep för att öka bilens rörlighet. Vikten är perfekt fördelad mellan axlarna och även bakvagnen har styvats upp. 

M2 står på 19-tummare fram och 20-tummare bak, som tillval kan fälgarna skos med vassa R-däck. Styrningen har två lägen (Comfort och Sport) och båda gör faktiskt skäl för sitt namn. Beroende på vilket man väljer är styrkänslan antingen ytterst komfortabel eller märkbart berövad på servostöd. Styrningen i sig är alltid med på allt, kommunicerar tydligt när det behövs, men låter dig annars vara ifred och reagerar samtidigt blixtsnabbt på rattutslag.

Går det undan på landsvägen eller på banan är bilen en ärlig typ som redan innan man når kurvans apex berättar för dig hur förloppet kommer att utspela sig. M-chefen Frank van Meel berättar:

”Bankörning kan vi, det vet alla. Men vi kan landsvägar minst lika bra.”

På Arizonas tekniska bergspass bevisar M2 detta påstående. Till vänster en bergsvägg och till höger en hotande avgrund – ändå balanserar man bilen på gränsen, njuter av den manuella lådan och bilens adaptiva dämpare. Den är blixtrande snabb, neutral och inte det minsta ångestframkallande. Det har inte alltid varit så med tidigare M-modeller.

Även bromskaraktäristiken kan ställas i två steg, där bromsprestandan antingen är avslappnad och bekväm eller riktigt bitsk när de främre sexkolvsoken kniper åt compoundskivorna. DSC-systemet profiterar naturligtvis på bromssystemets snabba respons och reagerar oerhört kvickt.

I trackläget kan samtliga assistanssystem stängas av och dessutom kan man ställa antispinnsystemet i tio steg. Det innebär att M2 täcker hela spektrumet från pensionärsracer till semiproffspiska. Trots att M2 enbart driver på bakhjulen har bilen så pass mycket mekaniskt grepp att det egentligen inte behövs några ingrepp från assistansarmadan, åtminstone inte när underlaget är torrt.

På insidan är det bud på att utrusta sin M2 med kolfiberskalstolar. Man sitter som fastklistrad i dem och de minskar dessutom bilens vikt med 11 kg.

Det finns även ett kolfibertak som minskar vikten med 6 kg (på helt rätt ställe), men det hela ingår i M Race Track-paketet som framför allt minskar plånbokens vikt. För saftiga 146 100 kronor får man skalstolarna i kolfiber och lättviktstaket samt höjd toppfart (285 km/h) och lite annat optiskt lullull.

Ja, du vet att du vill. Så vad väntar du på?