PROV: Volvos elbilar får bakhjulsdrift och tio extra mil

Jag står stilla vid en väjningsplikt på väg att svänga 90 grader ut på en korsande väg. Nu vore det väl tusan om inte bakhjulen kunde få åtminstone lite greppsvårigheter om jag trampar fullt direkt, tänker jag. Men Volvon sätter sig bara lite på bakhjulen och drar iväg fullständigt utan dramatik. Inte ett gny från däcken.

Det är ju imponerande på sitt sätt. Jag har förgäves letat efter möjligheter att slå av antispinn- och sladdsystem men de reglagen är lika obefintliga i modellår 2024 av XC40 och C40 som tidigare. Man vill ju liksom känna så mycket som det bara går och om möjligt skapa lite dramatik nu när man sitter i den första bakhjulsdrivna Volvon på 25 år efter att S90 och V90 (båda omdöpta från 960) gick ur produktion 1998. Men år 2023 ska det inte busas och det enda man egentligen känner är att man inte känner tillstymmelse till drivkrafter i ratten, av förklarliga skäl.

MY24, som det heter på Volvospråk, av C40 och XC40 ser ut precis som tidigare (en lätt ansiktslyftning skedde ju nyligen) men under skalet har det hänt desto mer. Viktigast är kanske att man nu kombinerat det stora batteriet med tvåhjulsdrift och i dessa nya ”Extended Range” fått till riktigt bra räckvidder. Närmare bestämt 582 km i den något mer strömlinjeformade C40-versionen. Det stora batteriet har växt från 78 till 82 kWh.

Standardmodellen Single Motor har behållit sitt batteri på 69 kWh men har som alla andra versioner tagit del av den nya, effektivare, egenutvecklade permanentmagnetmotorn som nu alltså monteras på bak- istället för framaxeln. Dock med 20 hk färre än Extended Range – men ändå sju hästkrafter mer än i föregångaren.

Den fyrhjulsdrivna modellen har som tidigare alltid det större batteriet och även den nya motorer på båda axlarna. Bak sitter en 258 hk-version av den nya permanentmagnet synkronmotorn och fram nu istället en asynkronmotor på 150 hk.

Bilar med det lilla 69 kW-batteriet har faktiskt fått sänkt laddeffekt till 135 kW vilket gör att laddtiden 10–80 procent ligger på 34 minuter. Riktigt trevlig läsning är det istället att det stora 82 kW-batteriet fått kraftigt höjd effekt från 150 kW till 205 kW! Nyss nämnda laddning tar då bara 28 minuter.

Efter en ytterst kort tur med bakhjulsdrivna XC40 Single Motor Extended Range får vi chansen att ställa några frågor till Carl Sandberg som är teamchef för fordonsdynamik och vägljud.

Varför bytte ni till bakhjulsdrift?

”Det finns två stora motiv skulle jag säga: drivlinan i sig och fordonsdynamiken. Om vi börjar med drivlinan så är det mycket för att vi skulle kunna använda vår egenutvecklade motor som egentligen är utvecklad för EX90, då såg vi redan i början att vi kan ju faktiskt få plats med den här i CMA-plattformen också.”

Men då krävde det en flytt?

”Det krävde en flytt för det är en rätt så mycket kraftigare maskin, 420 Nm mot 330 Nm i den gamla, och att då sätta den fram hade varit för mycket för framaxeln ur ett kördynamiskt perspektiv, stor risk för väldigt mycket torque steer.”

Carl håller med om att det är ovanligt att skifta drivande hjulpar så här och att man gjorde väldigt mycket beräkningar och tester på testbanan i Hällered. Det var dessutom inte så många kvar som hade arbetat med bakhjulsdrift och i synnerhet inte i kombination med eldrift. Men anledningen till att den första elversionen blev framhjulsdriven (och fyrhjulsdriven) var mer för att XC40 drevs så med förbränningsmotor snarare än att det nödvändigtvis var det bästa.

Nu menar Carl att man föredrar bakhjulsdrift tack vare viktiga punkter som att man slipper drivkraftsreaktioner och det ökade drivgreppet. Han upplyser oss också om svårigheten att – oavsett försök till hänsyn till drivande hjul – bygga en elbil som inte är ganska nära 50/50-viktfördelning eftersom batteriet är så stort och tungt i mitten av bilen.

”Viktfördelningen i vårt fall är väldigt lik mot tidigare för vi har 53 procent på bakaxeln och i den framhjulsdrivna hade vi 54 procent fram. Där är det alltså inte så stor skillnad statiskt. Men dynamiskt blir det det när man under acceleration får lastförskjutningen till bakhjulen.”

Har ni ändrat något på camber-, caster- och toe-vinklar?

”Vi har lagt på lite mer negativ cambervinkel, en halv grad, på båda axlarna, för lite mer kurvgrepp i hela bilen. Bakre subframe är ny, dels för att hålla den nya motorn men också för lite ny geometri i bakvagnen och det är också för att bygga mer grepp. Det är lite klenare krängningshämmare bak – men styvare fram, så som helhet är det ungefär samma krängstyvhet. Men en annan fördelning för att ge mer grepp i bakvagnen.”

Styrvinkeln är ofta bättre på bakhjulsdrivna bilar, men den fyrhjulsdrivna finns ju kvar och att göra en unik framvagn för den bakhjulsdrivna bilen hade krävt väldigt många dyra förändringar, förklarar Carl som också nämner att bakhjulsdriften bidrar till den förbättrade förbrukningen.

”I och med att de drivande hjulen inte behöver svänga också kan man använda lite nättare och mer lättrullande drivaxlar och liknande.”

Men den lägre förbrukningen beror till stor del säkert också på den nya motorn? Motorexpert Håkan Lennström blir oss inte svaret skyldig:

”Ja, den är betydligt energieffektivare än föregångaren och vi har jobbat mycket för att den ska vara det i praktisk körning. Vi har optimerat den elektromagnetiska konstruktionen och lagt mycket krut på effektivitet och prestanda men också att den ska bli tystare.”

Vad är det man kan göra för att öka effektiviteten?

”Har du en vecka …? Nej, men det är otroligt mycket: hur man placerar magneter, vilken status du har mellan stator och rotor och vilken kemisk komposition du har i laminaten i där, samt tjocklecken på dessa med mera.”

Elmotorer är klurigt men vi förstår att man kan variera effekten ganka enkelt och att en luftkyld rotor är ”lite extra” och att det sparar en del el i detta fall.

Efter lunch tar jag mig en kort tur med C40 Twin Motor. Självklart är den snabbare men frågan är om den nya kraftfördelningen skulle skönjas? Systemeffekten är fortfarande 408 hästkrafter men nu disponerar bakhjulen 63 procent.

Nja, någon Polestar 2 verkar inte nya C40 vilja ha blivit utan den går fortfarande tryggt understyrt det lilla jag hinner prova.

Har då XC40 och C40 blivit en vinnare? Den har i vart fall blivit mycket bättre och intressantare då Volvo nu skruvat just på de tidigare svagheterna laddning och förbrukning. Speciellt modellerna Extended Range har plötsligt väldigt få konkurrenter med bättre räckvidd.

Med de 611 000 kr den kostar som listpris finns det många intressanta bilar i närheten. Men för det nu gällande kampanjpriset 559 900 kr inklusive två paket kan jag gott rekommendera nya XC40.

Versioner

	Batterikapacitet kWh	Laddeffekt DC kW	Räckvidd, WLTP km	Pris, kr
XC40 Single motor	69	135	469	581 000
XC40 Single motor extended range	82	205	573	611 000
XC40 Twin Motor	82	205	541	651 000
C40 Single Motor	69	135	478	599 000
C40 Single Motor Extended Range	82	205	582	629 000
C40 Twin Motor	82	205	550	669 000