Förmodligen äger Alois Ruf världens äldsta körbara 911. Då hette den fortfarande 901 och var den sjätte prototypen som byggdes i Zuffenhausen 1963. Under ägarens vaksamma ögon kör vi klenoden. Häng med!
”Det känns som sjunde himmeln, eller hur?” skrattar Alois (som kallas Louis) från passagerarsätet i den gula projektilen. Gul? Ja, innan jag får sätta mig bakom ratten av hans 901 måste jag först visa att jag faktiskt kan köra.
Men det är inte vilken bil som helst, Alois har nämligen tagit med sig en Ruf CTR – 1 250 kg, 777 hk och sju växlar.
Jag har precis petat i slutväxeln medan bilen blåser i över 250 km/h över Autobahn. Här i södra Tyskland är det ganska mycket trafik på vägarna – turister som i maklig fart avnjuter utsikten blandas med stressade tjänsteresenärer i hyrbilar och får trängas här och där med en traktor. Hur i hela friden ska vi kunna testa en bil här?
Just nu spelar det ingen roll. För första gången sitter jag i en bil med en sjuväxlad manuell låda. Bakom mig fräser turbosnurrorna hotfullt och det vassa och extremt spänstiga chassit ökar mitt blodtryck märkbart. Kommer vi ens överleva den kommande motorvägspassagen?
”Inte så illa, eller hur?” Om jag ska vara ärlig är jag redan slut. Att köra en gatlegal kolfibermonocoque-missil som Ruf CTR med företagets chef bredvid mig i vanlig trafik kostar koncentration. Man vill trots allt inte skämma ut sig.
Äntligen kör vi av motorvägen och efter en kortare tur på slingrande landsvägar svänger vi in på en stor gård och CTR tystnar. ”Nu så!” skrattar Alois samtidigt som en port öppnas: här står den ljuvliga, förvånansvärt kompakta och underbart komponerade coupén i sin fulla prakt. I vanliga fall står bilen i Rufs privatmuseum, men idag får den andas frisk luft.
I samma ögonblick försvinner allt runt omkring mig. Jag kommer knappt ihåg varför jag är här, jag vet knappt vad jag heter. Det enda jag vet att jag inte vill slita ögonen från konstverket framför mig. Den blåa kulören som leker med kromapplikationerna, den slanka baken som aldrig har varit vackrare än så, strålkastarna som trotsar fartvinden och den absolut klara taklinjen som inte har någon jämlike.
I 60 år har bilentusiaster drömt om att äga och köra en 911, det här är den äldsta i körbart skick. Vi pratar dock knappast nyskick här. Ruf-specialisterna har renoverat bilen varsamt och resultatet är definitivt bättre än ny. ”Det här är Quick-blau” berättar Alois och fortsätter ”var och en av de första prototyperna fick ett smeknamn.”
Resten vill han berätta på vägen. ”Kliv in!” Uppenbarligen har jag klarat uppkörningen, Alois sätter sig nämligen på passagerarsidan. Tänk att jag får köra den ovärderliga och absolut unika klenoden. Man får nästan nypa sig själv i armen.
”Du vet att första växeln är ned till vänster?” – ”Såklart!” svarar jag i hopp om att det ska låta självsäkert. De stående pedalerna känner jag konstigt nog igen. Min första bil var en VW Bubbla från 1959 och hade liknande pedaler.
Nu känns det genast lite lättare: ned med kopplingspedalen, slita och dra i växelspaken så att den hamnar ned till vänster, försiktigt på gasen och vi är iväg. Den invecklade förgasaren kräver en stark fot men bilens sexcylindriga tvålitersmotor drar tappert.
Innan man vet ordet av är det dags för tvåan. Plötsligt rasar varvtalet och jag måste rädda motorn med kopplingen. Har jag missat något? Var har jag hamnat?
”Tvåan är där ettan är i dagens bilar” säger Alois. Just det. Det känns bara ovant att peta i ettan när man kör 40 km/h. Trean ligger där tvåan brukar sitta och glider i lätt. Visst kan man lära gamla hundar att sitta.
”Du kommer inte att tro hur vi har kommit över den här motorn” berättar Alois. ”En dag fick jag ett samtal från yrkesskolan och fick frågan om jag har intresse av en gammal undervisningsmotor innan skolan lämnar in den till återvinningen. Självklart hade jag intresse, det var trots allt motor nummer 22. Samma motor som du kör för tillfället.”
Vissa människor har helt enkelt tur i livet. Jag å andra sidan förlorade just växel-lottot för andra gången i rad. Någonstans mellan trean och fyran har jag tappat räkningen och när man väl måste stanna upp och fundera – ja, då har man redan förlorat. Alois tar oljudet från växellådan med ro.
Nu närmar sig kurvorna. Även den tunna, hårda ratten påminner mig om saliga tider med Bubblan, nästan lika mycket som känslan att knappt ha någon bil framför fötterna men däremot en bakdel bakom sig med en alldeles egen vilja. Jag petar i fyran och ger lite mer gas.
”Om du fortsätter att krypa som du gör, drunknar tändstiften snart i olja. Boxermotorn behöver varvas! Du kan utan problem varva upp till 6 500!”
Jag som var rädd om bilens 60-åriga mekanik. Men om Alois Ruf uppmanar mig att varva mer, då varvar jag mer. Ned i trean, pedalen i golvplåten och plötsligt är det där – det onda väsandet. Från 3 500 r/min vaknar den kortslagiga motorn, tusen varv till blir den pigg och från 5 000 rotationer händer det plötsligt saker.
Det är som om boxern bara har väntat på detta – det går faktiskt fort nu och motorn verkar vara glad över att äntligen få visa vad den går för.
Jag är också glad – jag har nämligen lyckats att peta i femman utan att göra bort mig. Hastighetsmätaren visar redan norr om 160 km/h och landskapet utanför formligen flyger förbi oss. Man kan nästan föreställa sig hur den här bilen känns i 200 km/h.
”Nu fungerar det ju med växlandet” säger Alois men naturligtvis är det i exakt samma ögonblick jag återigen trasslar till det. Den här växellådan är en labyrint!
Ny taktik alltså: jag kopplar loss tills bilen står stilla och börjar om igen. Alois tar det fortfarande med ro och berättar istället hur hans far grundade företaget, började med att reparera Opel, byggde bussar och därefter helt enkelt fastnade för Porsche. Hur? Eftersom han hjälpte en Porscheförare efter en olycka och fascinerades av bilen och livsstilen. Sin artonårige son Alois gav han en krockskadad 911 till körkortet men inte utan att först ha installerat en trött fyrcylindrig motor från en 912.
Att dagens blåa bil ägdes av Ferdinand Piëch under 60-talet och därefter kördes av en viss Hans Mezger märkte Ruf-familjen först senare. För tre år sedan började Alois den akribiska restaureringen och då upptäcktes det även att modellen har agerat fotomodell för auto motor sport.
Den dåvarande redaktionen var tvungna att retuschera bilen, de första kördugliga 901 hade nämligen dubbla instrument, i Quick-blau installerade man däremot ett förarlandskap med fem instrument – antagligen för första gången överhuvudtaget.
Andra unika detaljer i Quick-blau: ingen plats för en radio, fönstrens mekanik, skjutreglaget för värmen och ett panikhandtag i A-stolpen – allt i prototypstadiet. Den minutiösa restaureringen skedde med hjälp av gamla bilder och andra historiska källor för att säkerställa att slutresultatet är så nära originalskicket som det bara går.
De sista svängarna tar jag med besked och kanske med lite väl mycket självförtroende. Den lätta coupén styr villigt in, skuttar till och redan då känner man att det högra bakhjulet försöker att köra om framaxeln. Panik? Panik! Som tur är behöver jag bara styra emot lätt och gasa ut på rakan. Inte trodde väl jag att en så pass gammal och effektfattig bil kunde vara så här underhållande.
De tre timmarna formligen flyger förbi och det är återigen dags att köra till gården. Inga skador på bilen, där hade jag tur. Alois är lycklig men ingen är lyckligare än jag.
”Välkommen till vår galna familj!” hör man från herr Ruf. Hur menar han nu?
”Jag har ju sett dig njuta. Nu kommer du aldrig kunna sluta.” Han har rätt. Jag behöver en bil som Quick-blau. Eller något liknande.
SPECIALMODELL PORSCHE 911 S/T
Ett 60-årsjubileum måste naturligtvis firas och det gör man hos Porsche med en ny specialmodell. Porsche 911 S/T firar det extrema, även om optiken knappast avslöjar det: bilen är extremt lätt, extremt avskalad och extremt dyr. Torr väger specialaren bara 1 270 kg, med alla vätskor ombord stiger siffran till 1 380 kg. 911 S/T finns enbart med manuell växellåda och sugmotor, bakaxelstyrning finns inte. Annars är det många kolfiberdelar, ett lättviktsavgassystem, keramiska bromsar och fälgar i magnesium.
En fyraliters boxermotor från GT3 RS varvar glatt och producerar 525 hk vid 8 500 r/min. Chassit har finjusterats för bästa köregenskaper. 1 963 exemplar kommer att byggas och priset för jubileumsmodellen börjar på facila 3 270 000 kronor, med Heritage-paketet ombord klättrar priset till 3 471 500 kronor. Ett saftigt pris, men för det får den nya ägaren välja ett startnummer mellan 1 och 99. Alltid något.