PROV: Honda ZR-V – Civic på styltor

VAD ÄR NYTT?

Vill man, kan man påstå att nya ZR-V inte är något annat än en förhöjd Civic, men det hade inte varit helt rätt.

Visst använder man sig av samma motorrumskonstruktion som i Civic med modifierad torpedvägg men bakom denna står bilen på samma arkitektur som kommande CR-V. Ändå motsvarar yttermåtten de av Civic, som dock väger 160 kg mindre. På insidan ser ZR-V däremot ut som Civic, interiören är nästan oförändrad. 

Här hittar vi samma pekskärm och en identisk klimatkontrollpanel med praktiska vred precis som samma långa hexagongaller framför luftutsläppen. Det styrs däremot av skjutreglage till skillnad från Civic, en detalj som drar ned användarvänligheten.

Vi gillar däremot infotainmentsystemet med riktiga knappar för hem- och tillbaka-funktionen. Dessutom sitter man något högre här, men för segmentet fortfarande lågt och med fin utsikt över motorhuven.

Strikt framhjulsdrivna ZR-V drivs naturligtvis av samma motor som Civic e:HEV, några andra alternativ finns inte. Drivlinan består av ett batteri som väger bara 36 kg och som har en kapacitet på 1,05 kWh, en Atkinson-bensinmotor med 143 hk men utan överladdning samt två elmotorer, varav en fungerar som generator och den andra som drivande enhet. Systemet har ingen växellåda, men tre olika driftlägen: el, hybrid eller enbart bensinmotorn. 

Förbränningsmotorn arbetar bara i vissa situationer, i hybridläget fungerar den som generator. I samtliga driftlägen stöttar den 184 hk starka elmotorn framdrivningen eller ansvarar själv för arbetet.

e:HEV-drivlinan förbrukade i Civic under det senaste testet endast 6,1 l/100 km, på grund av nykomlingens högre kaross och vikt kommer den säkerligen att öka, men det gör å andra sidan även räckvidden – bensintanken rymmer nämligen 57 istället för 40 liter i Civic. 

HUR ÄR DEN ATT KÖRA?

Hybridsystemet är ytterst effektivt framför allt i stadstrafik, och känns smidigt och tyst. Bilens Linear Shift Control sänker emellanåt varvtalet under acceleration för att simulera ljudkulissen av en riktig växellåda. Det är inte alltid övertygande, men hindrar däremot att förbränningsmotorn låter konstant.

Hur drivlinan låter under permanent hög belastning vet vi däremot inte. Den spanska autopistan är fartbegränsad, vilket även gör bilens topphastighet på blygsamma 173 km/h ytterst irrelevant. 

På landsvägen känns drivlinan principiellt adekvat, mer kraft behöver man helt enkelt inte. Riktigt så snabbt och kraftfullt som man skulle kunna tro med tanke på systemvridmomentet på 315 Nm går det dock inte. Kraften räcker dock för att få en liten smakbit av sidoacceleration. Även om Advance-modellen kör på friktionsoptimerade ecodäck av typen Michelin e-Primacy dyker bilen in fint i kurvorna utan större karosskrängningar.

Först när man svänger in alltför motiverat börjar bakaxeln att skutta, vilket dock dämpas snabbt av ESP-systemet. Detta uppträder dock med märkbar fördröjning i den blåa testbilen som kommer i Sport-utförandet med greppstarka Dunlop SP Sport Maxx 050. Den direkt utväxlade och återkopplingsintensiva styrningen fungerar dock i alla lägen.

För komfortintrycket är det dock irrelevant om du väljer Advance- eller Sport-utförandet: chassit är stramt för att hålla karossen i styr, fjädringen sväljer dock det mesta i sin väg. Upp till 100 km/h domineras akustiken av däckbuller, därefter är det snarare vindbruset som gör sig påmint. 

NÖRDFAKTA

Även om Honda bygger trevliga och kapabla bilar verkar man ha stora problem med att namnge sina skapelser. Nog var det lätt att komma ihåg namn som Civic, Jazz, Accord eller Prelude?

Det nya systemet med kryptiska benämningar som HR-V, CR-V och ZR-V är knappast en förbättring och det blir ännu värre när man får veta vad som gömmer sig bakom förkortningarna: vad sägs om Hi-Rider Revolutionary Vehicle, Comfortable Runabout Vehicle eller Z Runabout Vehicle? Just det.

Än mer förvirrande blir det när man nämner att ZR-V började säljas för drygt ett år sedan på andra marknader än den europeiska, men då under namnet HR-V. Europeiska HR-V finns nämligen inte där eller säljs under namnet Vezel. Förvirrande nog?

BORDE JAG KÖPA DEN?

Precis som med Civic är det ont om enskilda extras i tillvalslistan, utrustningsomfånget bestäms i mångt och mycket av utförandet. Advance-versionen är dyrast men projicerar relevant förarinformation i vindrutan och ökar kvalitetsintrycket med hel- eller dellädersäten som är riktigt bekväma. Synd bara att armstöden är för låga för att göra någon större nytta. Advance har även taklucka och en trevlig ljudanläggning från Bose, även om standardsystemet inte låter dumt alls.

Utan Bose-systemets baslåda uppmäts bagagevolymen till 380 liter, alltså exakt tio liter mer än med baslåda. Enligt Hondas pressmaterial ska man kunna få plats med två golfbags i skuffen, så länge man stuvar undan hatthyllan under lastgolvet.
I Civic har man jämförelsevis ännu mer plats, här får man plats med 410 liter bagage. ZR-V har däremot betydligt bättre plats för långa personer i baksätet.

Om det är värt det saftiga prispåslaget låter vi vara osagt. Instegspriset för en Honda ZR-V Sport börjar på 425 000 kronor, drygt 90 000 kronor mer än Civic Sport som dock inte längre går att beställa.

Visst får du en trevlig bil för dina slantar där chassit, kupéutrymmet och användargränssnittet övertygar, men det får du även i en Civic för mindre pengar.