PROV: Kia EV9 – märkesboost!

VAD ÄR NYTT?

Årets lyxbil i Tyskland heter Kia Ev9. Det måste verkligen smärta hos en hel del varumärkens marknadsavdelningar att en prispressad Sydkorean vann titeln.

Men är Kia EV9 en lyxbil? På pappret, absolut: Den bygger i grunden på samma E-GMP-plattform som Kia EV6. Det betyder 800-voltssystem med 210 kW DC-laddning och V2L samt förvärmning av batterierna – med knapp om man så vill.

Nytt är att den är förberedd för V2G och V2H och att Plug & Charge finns. Det 99,8 kWh stora litiumjonbatteriet är av Kias fjärde generation med högre energidensitet än tidigare, det väger 575 kg och har en ljuddämpande isolering för lägre ljudnivå. Två effektiva permanentmagnetmotorer ger 384 hk och för att spara energi kan den främre kopplas ur med en mekanisk växel.

Körprogrammen har utökats med flera offroadlägen och man kan välja nivå på regenereringen.

Infotainmentsystemet har uppgraderats och arbetar snabbare än i EV6. Ruttplaneringen fungerar bra och det ska fyllas på med appar, som Amazon musik och så vidare. Men än så länge saknas exempelvis Spotify och Youtube, Kia använder sig inte av Google, utan har sitt eget system. Apple Car Play och Android Auto kan kopplas in trådlöst.

Tyvärr är skärmen rätt liten och exempelvis kartan från TomTom är inte så läcker, så hela infotainmentbiten känns rätt långt från premium med låg imponatoreffekt – för den som exempelvis kört en Tesla.

På den fysiska lyxfronten finns sex eller sju sittplatser, massage och ventilation samt utfällbart vadstöd i de främre, värme och ventilation i de två stolarna på bakre raden. 

Dessutom har EV9 stort glastak, läderklädsel, massor med stuvutrymmen, alla tänkbara körhjälpsystem och säkerhetssystem, självklart fyrhjulsdrift och den maximala dragvikten är 2 500 kg. Men för att få dra mer än 700 kg måste man ha BE-körkort.

Dimensionerna är maffiga fem meter på längden, två på bredden, 1,75 på höjden och 3,1 meters axelavstånd. Vikt 2,6 ton.

HUR ÄR DEN ATT KÖRA?

Kliv in och upp – det känns som en klassisk stor suv med härlig sikt framåt över den stora motorhuven. Mittbackspegelen har ett digitalläge som är smidigt om man packat riktigt mycket längst bak.

Förarmiljön har fler fysiska reglage än den i Kia EV6, vilket är en trend i bilvärlden – som dock nya Volvo EX30 går på tvärs med.

Det känns inte futuristiskt eller dyrt och elegant. Snarare mer förbränningsmotorbil, som ett enkelt insteg till elbilsvärden. Den stora head up-displayen är tydlig men har inte augumented reality och navigationen är inte alltid superenkel att hänga med på. Kort sagt, enkelt att använda tack vare många fysiska reglage, men inte så spännande eller superestetiskt.

Förarstolen är bra men kanske i hårdaste laget för vissa? Växelväljaren är av modell större vred vid ratten och det finns en av/påknapp och bilen glider iväg smidigt och tyst.

Det första som slår en är den snälla styrningen som gör bilen lättkörd och kamouflerar de 2,6 tonnen riktigt bra. Men vägkänsla eller styrskärpa bjuds det inte mycket av.

Man kan lika gärna slå på lane assist så hjälper bilen till att styra – och det gör den rätt bra. Farthållningen fungerar fint och det här är definitivt en bil som man åker mer än kör, även om krängningen är mycket måttlig och det känns tryggt.

De 384 hästkrafterna upplevs inte direkt som riviga, även om det givetvis drar iväg fint från start. 0–100 km/h tar bara sex sekunder.

Uppe i fart känns det mer som om bilen har 284 hk, den är smidig och tillräckligt snabb, men långt ifrån sportig. I högsta regenereringsläget stannar bilen till och med i nedförsbackar.

Fjädringen är konventionell men med nivåreglering på bakaxeln, och bilen rullar imponerande bekvämt och tyst, från både väg, drivlina och vind.

Beställer man sexsitsversionen för 20 000 kronor extra år man två mycket bekväma kaptensstolar på rad nummer två, medan sjusitsversionen har en tvådelad soffa som också är bekväm, även om mittenplatsen är rätt hård.

Längst bak finns plats för två och man får kompromissa en del med benutrymmet på andra raden om vuxna ska sitta längst bak, men takhöjden är bra.

Bagagevolymen är på 330/880 liter beroende på hur många sittplatser man behöver och det går smidigt att fälla ner de två ryggstöden längst bak. Frunken är på 52 liter.

NÖRDFAKTA

Det tillverkas en bakhjulsdriven version med 218 hästkrafter, men den tas inte in till Sverige eftersom prispåslaget för fyrhjulsdriften säga vara så litet som 40 000 kronor. Ett klokt beslut.

De bilar som kommer till Sverige nu är av GT-Lineversion med mycket utrustning, men längre fram lär det komma enklare versioner till lägre pris. Det blir även en GT-version med boostfunktion och förmodligen adaptiva dämpare och lite annan utrustning.

Men ännu mer intressant är det kanske för de flesta att Kia har ett helt gäng eldrivna EV:or i mindre storlekar på gång. Man har visat EV3, EV4 och EV5 och det ska komma en EV2 – alla mer eller mindre lika den kantiga och kaxiga EV9. Priserna ska pressas under 30 000 dollar för den billigaste EV2.

Kia ska alltså gå ifrån sin tidigare designlinje som sade att varje modell skulle ha sitt eget designspråk – nu blir det igenkänning och stadig terränglook.

2025 ska Kia totalt sälja 25 procent elbilar i hela världen och 2030 är siktet inställt på 37 procent.

BORDE JAG KÖPA DEN?

Behöver du en sex- eller sjusitsig eldriven suv ger Kia EV9 i dagsläget mer för pengarna än någon konkurrent – som antingen är klart sämre eller mycket dyrare.

Men även om du klarar dig med fem sittplatser är EV9 ett attraktivt val om snabb laddning, bra utrustning och stora utrymmen är din prio.

Priset för GT-Line startar på 869 000 kronor. Förmånsvärdet vid 50 procent marginalskatt är låga 3 997 kronor, vilket är lägre än för märkeskonkurrenten Kia Sorento.

Hade förarmiljö och kvalitetskänsla varit lika läcker som utsidan hade EV9 varit riktigt svår att stå emot – nu blir det mer ett förnuftsval än starkt habegär.