PROV: Nissan Leaf – provkörning från 2010!

Nissan Leaf är världens första serietillverkade elbil i modern tid. Påståendet är Nissans eget och en sanning med modifikation. Vad som åsyftas är att Leaf är den första bilen som är utvecklad enbart för eldrift. 

Fördelarna med en ren elbilskonstruktion är flera. Exempelvis kan ingenjörerna placera det tunga batteripaketet där det lämpar sig bäst och det är under kupégolvet. Där finns det bästa krockskyddet, men det ger också en god vikfördelning med den största massan koncentrerad mellan hjulaxlarna och med låg tyngdpunkt. Problemet med en tung motor i fronten försvinner, vilket minskar risken för understyrningstendenser. 

Krocksäkerheten kräver också ett styvare chassi och hos Leaf är det 40 procent styvare än hos en motsvarande bil. Till det säger Nissan att Leaf har begåvats med ”precise torque control” där elmotorn ger en möjlighet att dra bilen genom kurvan utan att EPS-systemets bromsar går in och ”vrider runt” bilen.

Tyvärr bjöd vägarna i och runt Lissabon bara på begränsade tillfällen att sätta chassibalansen på prov och elbilens potential som körmaskin lämnades outforskad. 

Istället kunde vi bekanta oss med styrningen som gjorde sitt bästa för att filtrera bort verkligheten från föraren. Synd. Leaf verkar vara en trevlig bil att köra men den eldrivna servostyrningen känns lika rapp och viljestark som en död fisk. 

Istället imponerar komforten. Visst, alla elbilar sägs vara tysta i frånvaro av förbränningsvrålet, men avsaknaden av motorljud gör andra typer av ljud mer framträdande och störande. Nissan säger att de har jobbat hårt med detta problem och de har gjort ett grundligt jobb. 

Tycker ni att de utanpåliggande strålkastarglasen ser knepiga ut? Det är ett fall av form följer funktion. Lyktglasen fungerar som spoilers som leder luftströmmarna förbi backspegeln vilket minskar vindbruset i högre farter. 

Mycket arbete är också nedlagt på torkararmarna och de sägs vara tre decibel tystare än en konventionell konstruktion.

Framvagnen har setts över en extra gång för att filtrera bort vibrationer. Resultatet imponerar i verkligheten. Även i riktigt höga motorvägsfarter är det tyst i kupén.Frånvaron av ljud skapar också problem. Utöver vanliga blindstyren med blicken riktad på mobiltelefonskärmen är det svårt för personer med nedsatt synförmåga att upptäck Leaf.

Därför sitter det en högtalare i fronten som låter under 30 km/h. Över 30 blir däckfriktionen en tillräcklig ljudkälla. På sikt kan det bli möjligt att anpassa ljudet till individnivå och ladda ned olika läten via bilens uppkoppling.

För det är inte bara drivlinan som håller modern klass. Instrumentpanelen bär tydliga iPad-drag och Leaf tillhör den uppkopplade generationen. Genom en dator eller mobiltelefon kan man inte bara övervaka laddningsprocessen utan även planera körrutter och skicka dem till bilens navigationssystem. En annan smart funktion är att navigationssystemet kan visa den potentiella räckvidden på en karta i realtid.

Nissan gör en stor sak av att Leaf endast kommer i ett utförande och det är som fullutrustad. Enda tillvalet är en liten solpanel som kan ladda det vanliga 12-voltsbatteriet. 

Men även om navigation och backkamera är standard saknar jag en grundläggande funktion – en ratt som går att skjuta i längsled. Inte heller elstolar finns med i ”fullutrustningen”. Fast att justera stolen manuellt är en smal sak och det sparar viktiga kilon. Värre är att jag aldrig hittade den perfekta körställningen och behovet att dra ratten närmare mig var stor under hela körningen.

Storleksmässigt klassas Leaf in i Golfklassen och den är lika stor som en Astra. Fem personer får plats utan problem. Benutrymmet bak är väl tilltaget. Det behövs då batteriplaceringen ger ett högt golv med minimalt fotutrymme under framstolarna.

Tyvärr är bagaget svårstuvat och jag noterar den största skarven någonsin med fällt baksäte. Det dåligt utnyttjade bagageutrymmet har dock inget med eldriftens baksidor att göra, utan får tillskrivas Nissans designprioriteringar.

Elbilarnas stora akilleshäl är istället räckvidden. Leaf ska klara 16 mil och det verkar inte vara en fantasisiffra vid gynnsamma förhållanden. För att sätta Nissan på prov kör jag aggressivt och med så många strömkällor som möjligt aktiverade.

Toppfarten uppges till ”över 140 km/h”. Ingen fantasieggande siffra, men betoningen ska faktiskt läggas på ordet över. På motorvägen tillbaka till Lissabon hävdade hastighetsmätaren 160 km/h som mest. 

När jag parkerar vid lunchuppehållet har jag kört drygt 6,5 mil och färddatorn visar att ytterligare 3,5 mil är inom räckhåll. Det är samma räckvidd som när jag körde lilla Peugeot iOn. Då var det i betydligt lugnare tempo, delvis utan ac och därtill med en betydligt lättare bil. Det förefaller som om batterikapaciteten är klart högre för Leaf än hos de franskjapanska småbilarna.

Jag öppnar den lilla luckan längst fram på motorhuven och kopplar ihop bilen med en laddstolpe för snabbladdning. Har man tillgång till en elbilsanpassad laddstolpe med snabbladdningskapacitet återfår litiumjonbatteriet 80 procent av kapaciteten på bara 30 minuter. 

Efter en timmes lunch är jag åter i förarsätet och noterar att batteriet är fulladdat igen. Har man endast tillgång till ett 16A-uttag tar det sju till åtta timmar att ladda batteriet till 100 procent.

Överlag är jag imponerad av Leaf. Nissan har lagt ribban högt i elbilsklassen. Leaf är ingen kompromiss utan tål att bedömas som vilken bil som helst. 

Även om BIL-egenskaperna hos elbilen numera är på en rimlig nivå, släpar prisproblemet efter. Räkna med cirka 340 000 kronor före eventuella subventioner.