PROV: BMW i3 – En given succé?

Kär? I en bil? Ju mer jag tänker på BMW:s lilla elbil desto gladare blir jag.

Bara en sådan sak som att den saknar askkopp. Ska det vara nollutsläpp så ska det!

Exakt dessa ord inledde min provkörning av BMW E1 för 21 år sedan. 

I dag är det i3 som gäller.

Vad har hänt?

E1 gick 15–20 mil på en laddning, vägde 950 kilo varav 200 var batterier som hade en kapacitet på 19 kWh. Priset skulle ligga som en BMW 3-serie – om den hade byggts.

Det här är praktiskt taget en blåkopia på dagens siffror: Batterikapacitet 18,8 kWh. Max 19 mil, vikt 1 195 kilo med 230 kilo batterier. Pris som en BMW 3-serie.

Vad gäller vikt så väger en BMW 118d 1 470 kilo. Hemligheten med i3 är en kolfiberkaross som skruvats fast på en aluminiumram. Allt kläs sedan in i återvunnen plast eller kolfiber.

Varför har inget hänt?!

E1 körde jag i München, men nu rullar jag runt på Amsterdams gator.

Frågorna är hur många som helst och viktiga, för mig, BMW och bilismens framtid.

Kommer jag älska i3? Varför bygger BMW i3? Blir det en succé? Är det en äkta BMW? Varför ser den ut som den gör? Kommer BMW att tjäna pengar på den? Räcker 15 mil? Är priset rätt?

Är världen redo?

Är du?

Eller kommer de 25 miljarder kronor som BMW investerat i sitt i-projekt om tre år att räknas som ett av bilhistoriens största fiaskon …?

i3 kallas av många för en rullade Iphone – telefonen som trots löjligt låg batterikapacitet i princip dödade Nokia, som klarade sig en vecka på varje laddning.

Världen älskar handhavandet, funktionerna, designen och känslan. Att Iphone är dyr är dessutom snarast ett köpskäl.

Blir det en repris?

Går det över huvud taget att omdefiniera bilbranschen?

BMW startade i-projektet 2007 och begränsade sig inte till att bygga en bil. Man lyfte frågan kring framtidens mobilitet. Hur ska vi ta oss fram?

Därför är i3 alltid uppkopplad till nätet och ihopkopplad med den smarta telefon som brukaren antas ha.

BMW:s servrar håller koll på trafiken och föreslår hur du snabbast möjligt tar dig från A till B. Oavsett om det är med bil, buss, tåg, eller till fots. Den här funktionen hoppas BMW Sverige kunna erbjuda så snart man kopplat in sig på lokaltrafikens tidtabeller.

Telefonen visar också var man kan ladda, om det finns lediga laddplatser, hur långt bilen kan gå, var den står, när laddningen är klar, hur du kört. Och du kan programmera att bilen ska vara rätt tempererad det klockslag du ska åka.

Men det är dags att svara på frågor. Hur är den att köra och är det en äkta BMW?

Den här visningen måste vara den första i BMW:s historia där journalisterna tagits till en racerbana utan att få köra!

Gissa om jag blir frustrerad! Jag är på Zandvoort och erbjuds att äta lunch samt köra runt en snäv konbana som inleds med en kongård där en Mini, som kör före, inte kommer runt utan att backa mitt i. Vändcirkeln för i3 är snäva 9,8 meter.

Konbanan är trång och inte direkt rolig. Men accelerationen är sugande bra. Lunchen är riktigt fin och det bjuds också på tekniska presentationer, intressant nog laddas bilarna inte upp när vi står stilla. Ingen räckviddsångest hos BMW.

Man kliver in ganska högt, sitter på – som någon sade – fotomodellstunna stolar med bra stöd. Rätt hårda och mycket snygga.

Fram är det riktigt rymligt och luftigt, framrutan går långt fram som i en mpv. En liten informationsdiplay framför ratten och så den stora navigatorskärmen i mitten. Växelväljaren med en startknapp tar lite tid att vänja sig vid, den ser ut som en knuten hand.

Det blandas friskt med vanlig BMW-design, kända knappar, samma vanliga innertak, en bekant navigator. Mycket hög kvalitet. Men interiören är mer öppen, mjukare, ljusare – har ett ”snällare” formspråk. Och är man lite trögtänkt skriker man ”vilket djäkla skräp” när man närstuderar delar av dörrsidorna och plasten framför instrumentbrädan.

Helt rätt: det är gammalt återvunnet skräp – det syns och känns tydligt och at-traheras man av miljötänk älskar man det.

Som jag.

Kort hopp tillbaka till min provkörning av BMW E1 från 1993. Och varje ord stämmer fortfarande:

”Så här sitter jag med habegäret lysande ur ögonen, men utan en tanke på att E1 även är miljövänlig.”

Just detta tror jag är en nödvändighet: att folk vill ha bilen oavsett om den drivs av el eller bensin.

Att sälja elbilar som ”nog är bra för miljön, men fy fan vad jag längtar efter min riktiga bil” är dödsdömt.

I dag vet jag att det är sant. Därför är körupplevelsen så oerhört viktig.

Ratten – mycket central i all bilkörning: en tunn läderklädd kringla, lagom stor. Väldigt snygg. Lite retrokänslor faktiskt. Och ingen tramsig ”kapning” av rattkransen i underkant. Älskar den!

Motorn på 175 hästar är konstruerad av BMW – och fattas bara. Firman heter ju Bayrische Motoren Werke. Den driver bakhjulen, men tro inte att det var ett ”brand decision”, det är helt enkelt så att med en elbils viktfördelning med batterier i golvet mellan axlarna skulle en framhjulsdriven bil få alldeles för dålig traction. För övrigt går antispinn att koppla ur – trots att en tekniker sade tvärtom första gången jag frågade.

Man skulle behöva 65 procents vikt fram för att få drägligt drivgrepp, men i3 har 50/50-fördelning.

Med startknappen intryckt och växelväljaren i läge D är det bara att köra. Men du lär nästan aldrig använda mer än en pedal – glöm bromsen!

Ett väl fungerande Brake Assist nödbromsar och väljer man aktiv farthållare kommer det mesta av gasande och bromsande att sköta sig själv.

Så snart man släpper gaspedalen griper energiåtervinningen in väldigt häftigt. I början släpper man gasen så tidigt att man skulle bli stående fem meter innan trafikljuset om man inte stöttade med gasen.

Men BMW handlar om att gasa, och svänga!

Motorkaraktären är – ja kommer man i framtiden säga att BMW:s motorer är mustigare, spänstigare, direktare eller mer elektrifierande än de från masstillverkare? Tveksamt. Däremot är kraftutvecklingen underbar. Det är inte många bilar som hänger med vid trafikljusen och den storknar inte heller i fart.

Nissan Leaf, Renault Zoe och VW e-Up är sega A–B-bilar i jämförelse. Ingen nerv. Ingen riktig attack.

Styrningen, elservo från 1-serien som även lämnat ifrån sig framvagnen, är inte 911-nervig och underlagskänslig. Den är mjuk och linjär i mittläget och vaknar till när det svänger. Batterierna i golvet och den ganska höga sittpositionen ger lite segelbåt med köl-känsla, bilen kantrar en aning när det svängs häftigt. Bak finns en femlänkad axel direkt fäst vid plattan.

Fjädringen är tämligen stum över skarvar men rullkomforten är normalt bra. Däremot ger Amsterdams centrala delar dålig möjlighet till att utvärdera en bil.

I en rondell märks tydligt att de elektroniska hjälpsystemen jobbar effektivt, de begränsar effekten utan att bilen egentligen saktar ner. De smala däcken ger en lättfotad känsla och ganska måttligt med grepp vilket jag gillar, bilar ska leva.

Hur i3 verkligen är på en slingrande väg måste vi återkomma till, men det som förför och som är närmast sensuellt är flödet av kraft. Jag kommer tillbaka till mina år som bilbaneälskare, full gas med rejält, linjärt sugande driv, släpp gashandtaget och bilen bromsar ganska kraftigt in i böjen. På med gas tidigt i kurvan och sedan iväg igen som en slangbella.

Tyst, effektivt, ryckfritt och snabbt. Har man kört Tesla Model S som gör 0–100 på 4,7 sekunder är i3 med sina 7,2 till hundra lite tam, men …

80–120 går enligt BMW på 4,9 sekunder. Sitter du i nya VW Golf GTI och växlar ner för en maxattack går samma fartökning på 4,3 sekunder. Men i BMW:n går allt så mycket smidigare.

Körkänslan är beroendeframkallande. Men är det BMW? Gillar man motorer med jämn fin gång, bakhjulsdrift och bra knuff är i3 absolut BMW. Ska det kännas brutalt, köttigt och låta underbart är det fel. Men, slår det mig, motorkaraktären känns ”kraftig” med sitt fina moment, inte spinkigt högvarvig.

Det som verkligen har hänt sedan E1:s dagar förutom att lekstugan blivit verklighet är motoreffekt och prestanda. Gamla E1 hade 45 hästar och behövde mer än 20 sekunder för att nå hundra. Då hade man problem med att kunna leverera elektricitet i stor mängd tillräckligt snabbt.

Varför BMW byggt i3 kan man ha många teorier om. Fiat påstår att man förlorar cirka 60 000 kronor på varje såld Fiat 500E – BMW säger tvärtom att man tjänar pengar på varje producerad bil, även om marginalerna är lägre än för en vanlig 3-serie. Priset har för övrigt väldigt lite med byggkostnaden att göra – det handlar om vad marknaden tål.

Nissan Leaf kommer i alla fall att få det svettigt, den är bara 25 000 kronor billigare. Att den är rymligare lär inte betyda så mycket, tror jag. Kommande test ger svaret.

BMW hävdar för övrigt att energikostnad, underhåll och försäkring kommer att bespara ägaren 33 procent av kostnaden jämfört med om man kört en 118d. Sedan ska värdeminskningen in i kalkylen – men inget är så attraktivt som låga driftkostnader, eller hur?

Vad själva bilen kostar, är ju historia i det korttidsorienterade medvetandet. En i3 kostar i grunden 339 000 kronor, minus de 40 000 som supermiljöbilar subventioneras med.

Men det verkliga skälet till i3 är att BMW som alla andra biltillverkare ser att vi står inför en transportrevolution och en Megastadsboom. Citybilar är framtiden. Och nu gäller det snabbt att ta initiativet och bli elbilarnas Prius. Bilen som gäller, märket som äger ”elbilar” i allmänhetens ögon. Toyota som är synonymt med hybrider sägs skippa elbilsspåret – rätt eller fel?

Audi och Mercedes är hårt på efterkälken – Audi kommer med en laddhybrid på A3 om ett år. En tung vanlig bil i stål med batteri och bensinmotor. Inte framkant 2014. Och Mercedes kommer med en eldriven B-klass 2015. Aj aj aj …

Så till den heta frågan om i3:s utseende. Ful som stryk, frän, framtidsblickande eller, ja hur ser den egentligen ut?

Varför den ser ut som den gör är i alla fall klart. Den nya tekniken möjliggör former som varit omöjliga i storproduktion. Och: BMW vill absolut att det ska synas att det här är något nytt.

För BMW är det väldigt viktigt att i-serien är något helt nytt. Och här kommer det riktigt trickiga. Man vet att det finns folk som inte gillar BMW:s image. Därför behövs distans till det vanliga, samtidigt som de trogna inte ska stötas bort. För i3 ska säljas till allt från gröna extremister, till bloggande kändisar, till bilfanatiker, till – kort sagt alla som vill ha en bra och grön bil.

Om 15 mil räcker och om priset är rätt beror på vem du frågar. Men personligen tror jag det. De flesta som har pengar nog för en i3 kan hyra en fossildistansbil när det behövs eller hålla sig med även en större bil för mer krävande uppgifter. Många har säkert redan i dag två bilar i sitt hushåll. Och 15 mil är en ganska lång sträcka för en vanlig dags multitaskande.

Så det är alltså upplagt för succé? BMW håller PR-klokt förväntningarna nere och talar om 10 000 sålda bilar under 2014. Till USA, Japan och Kina kommer bilen först efter sommaren.

Jag slår vad om att BMW kommer att klara det här. Gör de inte det lovar jag att byta namn, från Erik Alrik Söderlind, till Elrik Alrik Söderlind.

Därmed avslutar jag den här första provkörningen av i3 genom att återanvända slutmeningen från den 21 år gamla provkörningen:

”Själv vill jag ha en E1 (i3) redan i går!” 

---

---

---

UNDER SKALET PÅ i3

1. 1) I FRONTEN sitter en vanlig kylare, som används för att kyla ner elmotor, laddaggregat och elektronik. 2) BATTERIPAKETET av litiumjontyp från Samsung väger 230 kilo och ger 18,8 kWh. Cirka 80 procent kan användas – man får inte tömma ett batteri på all energi. Batteripacket består av åtta moduler med tolv celler. Tillsammans ger de 360 volt. Batteriernas temperatur hålls mellan 20 och 30 grader under laddning för bästa livslängd. BMW tror att energieffektiviteten kommer att närmast dubblas på tio år, vilket skulle ge en räckvidd på cirka 30 mil med samma vikt. Priserna beräknas också gå ner. Laddtiden tar cirka åtta timmar med vanligt eluttag, snabbladdning kan ske på cirka 30 minuter – då kyls batterierna av AC:n. Vid en krock ska i3 vara ”minst” lika brandsäker som en vanlig bil. 3) CHASSIT är av aluminium, en plattform där batterier, elmotor, laddare, elektronik och hjulupphängningar är fastskruvade.  

4) OVANPÅ aluminiumplattformen finns en kolfibercell som innesluter kupén. Hårt och lätt. BMW påstår att krocksäkerheten är högre än hos konventionellt konstruerade bilar. Kolfibern produceras i USA, skickas till Tyskland för spinning och bakning. Den nya i-fabriken har fyra vindkraftverk som gör den självförsörjande på el sett på årsförbrukning. Blåser det inte köps grön el, blåser det mycket säljer man överskottet. Kolfiberkokongen limmas fast mot aluminiumramen. Vid en krock kan den skadade kolfiberdelen skäras ut, och sedan ersättas av en ny. BMW säger att reparationskostnaderna är som för en BMW 1-serie samt att karossskador är 40 procent billigare att laga än för en stålkaross. 5) ELMOTOR på 50 kilo, elektronik och laddare sitter till vänster längst bak i bilen.  6) VILL MAN bota räckviddsångest köper man till en tvåcylindrig bensinmotor som kan ladda batterierna och förlänga räckvidden till cirka 30 mil. Pris 36 000 kronor. Tyvärr blir det inget stuvutrymme till höger i bagageutrymmet, även om man inte har range extendern.