Energi- och näringsminister Ebba Bush är på plats tillsammans med landshövdingen Anna Kindberg-Batra och kommunalrådet Boel Godner när det äntligen är dags att inviga Scanias nya batterifabrik i Södertälje.
– Det här är ett viktigt steg för oss och vi behöver ha samhället med oss, säger Scanias vd Christian Levin när vi sätter oss ner för att äta lunch efter all pompa och ståt.
Och visst har Scania statsledningen på sin sida. Under invigningen lovar Ebba Bush en extra miljard till snabbladdning i höstbudgeten.
För Scania finns det bara en väg framåt. De anser sig vara en del av miljöproblemet och nu vill de bli en del av lösningen med sina eldrivna lastbilar och bussar.
– Vi satsar allt på ett kort, batteridrift. Om detta inte lyckas finns det inget Scania mer. Vi har investerat så mycket i det här. Går inte att bara skriva av, berättar Christian Levin.
Och snabbt ska det gå. Redan 2026 ska det elektriska modellprogrammet vara komplett – allt från stadsbussar till dragbilar för fjärrtransporter ska finnas.
Chefsingenjören Fredrik Allard som ansvarar för Scanias elektrifiering slänger dock in en brasklapp.
– Vi kan göra vätgaslastbilar också, om det efterfrågas. Vi kan använda mycket av tekniken från ellastbilarna eftersom vätgasbilar egentligen är elbilar där vätgas omvandlas till el via en bränslecell.
Hur kommer det sig då att Scania bestämt sig för batteridrift?
– Egentligen är det effektivaste ellastbilar som kör på elväg, alltså att de kan ladda när de kör. Då behöver man inte så mycket batterier. Men det finns för många aktörer på marknaden för att satsa på elvägar i Europa. Det var annorlunda när man elektrifierade järnvägen. Då kontrollerade staten allt, säger Christian Levin.
I sina uträkningar visar Scania att batteridrivna lastbilar är mer effektiva än vätgasbilar, bland annat för att man slipper ett omvandlingssteg. Dessutom är det lättare att få till infrastrukturen, el finns ju nästan överallt.
Men räcker verkligen elnätets kapacitet till överallt?
– Initialt kan det finnas platser där ett helt åkeri inte kan ladda alla sina lastbilar samtidigt, men då har vi en lösning för det. Vi ställer dit en container med batterier som kan mellanlagra el. När bilarna är ute och kör på dagen laddas batterierna upp och när det är dags för laddning på kvällen adderar batterierna den kapacitet som behövs, berättar Fredrik Allard.
Scanias mål är högt satta. Så höga att det är lite svårt att tro att de är helt realistiska.
På ett och ett halvt år ska försäljningen av ellastbilar och -bussar tiodubblas. Hur sjutton ska ni lyckas med det?
– Scanias bilar har alltid varit dyra i inköp, men billiga i längden. Så kommer det fortfarande att vara. För en åkare är den största utgiften, cirka 40 procent, diesel. Den näst största utgiften är förarens lön och först på tredje plats kommer kostnaden för lastbilen. Det innebär att det går snabbt att tjäna igen att själva bilen är dyrare, säger Christian Levin.
Han menar också att det finns fler faktorer än pengar som påverkar köper. Allt fler företag har ambitiösa miljömål och för att uppnå dem efterfrågas eldrivna transporter.
Lastbilschaufför har blivit ett bristyrke och Christian Levin menar att många åkerier möter chaufförernas önskemål om märke.
– Vi har sedan länge haft ambitionen att erbjuda den bästa förarmijön.
Snabbast går elektrifieringen för stadsbussar och mindre lastbilar som levererar varor till butiker med mera. De kör relativt kort sträcka per dag, mycket i stadstrafik, och kan ladda på depån över natten.
– Long haul, fjärrtransporter, är vår största utmaning eftersom det inte räcker med att ladda på en depå under natten. Det behövs snabb laddning längs vägarna. Därför har vi tillsammans med Volvo och Mercedes gått samman om en ny standard för megawattladdning, MCS, som vi hoppas ska bli standard över hela världen.
– Europeisk lastbilsindustri ska inte vara tvåa på bollen som europeisk bilindustri blev.
Redan nu går det att beställa sin Scania med en extra MCS-laddkontakt. Till en början kommer 750 kW, men sedan blir det 1,2 megawatt och så småningom ända upp till 3 megawatt.
Även om det går snabbt att megasnabbladda under den lagstadgade körpausen på 45 min gäller det att det inte är laddkö.
– Vi tittar på lösningar för det där. Till exempel att en laddare är reserverad för en viss lastbil under en viss slottid, berättar Fredrik Allard.
Ett vanligt argument mot batteridrift är att batterier innehåller metaller som behöver brytas i gruvor. I de första moderna elbilarna var mängden metaller som kobolt och nickel större än idag. Även om det kommer att gå att minska mängden metall ytterligare ser Scania tillsammans med sin batteripartner Northvolt en viktigare lösning på problemet.
– Idag kan vi återvinna mer än 90 procent av metallerna i batterierna. Det gör att i framtiden när produktionen stabiliserat sig behöver vi bara tillföra mindre än 10 procent av de mineraler som behövs för produktionen tack vare återvinning, berättar chefsingenjören Magnus Mackaldener som ansvarar för Scanias utveckling av elfordon.
– Dessutom står mineralerna för 70 procent av kostnaden. Så återvinning kommer även att sänka priserna.
För att återvinningen ska fungera gäller det att inte lastbilarna bara skrotas när de blir för gamla.
– Metallvärdet i ett lastbilsbatteri är mellan 300 och 500 tusen kronor. Det slänger du inte bara bort. Det kommer att finnas firmor som specialiserar sig på att köpa in gamla batterier. Men vi vill helst ha in våra egna batterier och därför kommer vi satsa mer på leasing framöver. Då kommer lastbilen tillbaka till oss när hyrtiden är över, säger Christian Levin.
Tidigare pratades det mycket om att kostnaderna för batterier skulle sjunka drastiskt, den diskussionen har klingat av. Var det svårare än man tänkt sig att sänka kostnaderna?
– Mycket av utvecklingen har i stället gått till ökad kapacitet, du får helt enkelt bättre batterier för pengarna, säger Magnus Mackaldener.
En vanlig oro bland kunderna är att behöva byta ut de dyra batterierna. Scania klassar ett batteri som uttjänt när det tappat 80 procent av sin kapacitet. Om en battericell är alltför dålig kan man byta ut batterikassetten som innehåller 18 celler. Men tanken är att det inte ska behövas.
Scania lovar en livstid på 1 500 000 kilometer med sitt nya batteri. Hur är det möjligt?
– Det har helt med kemin i batteriet att göra. Vi har utvecklat vårt batteri i samarbete med Northvolt för att få de egenskaper vi behöver. De skiljer sig helt mot Porsches, som också beställer av Northvolt. Vi behöver dels lång livslängd, dels att ”continous power” ligger nära ”peak power”. För en lastbil är det vanligt att man under längre uppförslut ligger lång tid på full gas. På vissa platser i Alperna kan det vara under en hel halvtimme. En Porsche har bara gasen i botten under ytterst korta stunder. Det innebär att vi behöver en helt annan kemi och kylning av batteriet, säger Magnus Mackaldener.
Scania har valt att satsa på NMC-batterier. De är energieffektivare än järnfosfatbatterier, men dyrare och slits mer av att laddas fullt och snabbt. I takt med att produktportföljen behöver breddas kan andra batterityper bli aktuella, bland annat för att kunna erbjuda billigare produkter.
– Vi tittar även på andra kemiska sammansättningar tillsammans med Northvolt och vi räknar även med att solid state-batterier kommer framöver, säger Magnus Mackaldener.
Sverige står bara för 2–3 procent av Scanias globala försäljning, men anses ändå vara en viktig marknad eftersom Sverige är ett teknikledande land som fungerar bra för att testa den senaste tekniken.
Här finns också extrema förhållanden som ställer höga krav på lastbilarna.
– Vi har en del showcases här som vi kan visa upp för kunder runt om i världen. Det går ellastbilar i norra Norrland långa sträckor och tungt lastade. En del kör ute i terrängen och i minus 30 grader. Fungerar de här, fungerar de överallt, säger Christian Levin.
I fabriken i Södertälje tillverkas 100–120 lastbilar och bussar per dag. Det står för 25 procent av tillverkningen i Europa. Den nya batterimonteringsfabriken är dimensionerad för att matcha produktionen.
Varför inte låta Northvolt tillverka batterierna helt och hållet?
– Vi klassade batterimonteringen som ”core” och all kärnverksamhet vill vi driva själva.
Om några veckor startar fullskalig produktion i den nya batterifabriken i Södertälje. Just nu pågår testproduktion.