Om blott tre år kommer Bentleys första elbil och om åtta år bygger man enbart elbilar. Redan nu har alla modeller elektrifierats – förutom Continental GT.
Tvärtom! I sin senaste skepnad har GT-modellen fått sin W12:a trimmad – och en tolvcylindrig motor är (eller har kanske varit?) själva definitionen av lyx och prestanda.
Eftersom en V12-motor är två sexor som kopplats till en och samma vevaxel, betyder det en explosion var 60:e grad som vevaxeln roterar – alltså sex gånger per varv. Då blir balansen perfekt och gången underbart mjuk.
Det här betyder i sin tur att vevaxeln inte behöver roterande balansvikter. Och många små cylindrar kan varva högt och fyllas med massvis av luft och bränsle, vilket ger kraften vi vill ha.
En tolvcylinder väger dock generellt mer och tar större plats – vilket knappast är idealiskt i en sportbil. Men Bentleys lyxmotor är en W12-maskin, (två parade VR6-motorer) tack vare VW-släktskapet (premiär 2001), vilket gör den lite nättare – den väger runt 250 kg. Men att motorn är dyr och törstig är däremot kanske just lyxigt!
I GT Speed är Bentleys W12:a uppgraderad och ger 659 hk (plus 24), men pumpar som tidigare ur sig 900 Nm. Det räcker för att pressa upp bilen i 335 km/h och ta den från stillastående till 100 km/h på 3,6 sekunder. Trots att den väger 2,3 ton! I sportläget väntar den åttastegade dubbekopplingslådan gärna med att växla upp och den växlar också ner tidigare.
Fyrhjulsstyrning är en annan nyhet och i kombination med sportigare körprogram ger den nya bakre elektroniska diffbromsen mer kraft där bak, vilket betyder att hungern efter kurvor har ökat.
För att matcha gasglädjen kan man numera också lägga till en slant och få keramiska bromsskivor – enligt uppgift de största på en massproducerad bil: 440 mm.
Öronen ska givetvis också få sitt och därför har GT Speed ett titanavgasystem från Akrapovic – med lägre mottryck för snabbare gasrespons.
Redan tidigare hade GT-modellen adaptiva dämpare, luftfjädring och aktiva krängningshämmare.
Tar man en titt på vad koncernbrodern Porsche erbjuder i sin Panameramodell ser man snabbt att Bentley nu äntligen fått tillgång till hela teknikpaketet.
Enligt Bentley är nya GT Speed totalt sett den mest dynamiska bil man tillverkat under sin 101-åriga historia.
Men även om tekniknivån har höjts rejält är det här långt ifrån en Porsche 911 GT3, och det är som vanligt framför allt interiören som förför. Eller är jag orättvis nu? Mjukt läder, massvis med alcantara, snygga instrument, vackra ventilationsutblås med klassiska dragreglage, distinkta vred, snygga sömmar, mycket sköna fotöljer, Speedlogotyper…
Vi är på Vallelungabanan strax norr om Rom. En 4,1 km lång FIA-godkänd bana som bland annat används för F1-tester. Efter en snabb inledning kommer en knixigare avslutning.
Hjälm på och en racerförare vid sidan, som guide och, får man förmoda, farthållare. Coupén är inte gjord för hjälm på huvudet, så trots att stolen är i sitt lägsta läge är det lite trångt.
Motorn går igång mjukt och vi rullar ut på banan i Bentleyläget. Det maximala vridmomentet kommer redan från 1 500 varv, så det finns egentligen inte någon anledning att stressa motorn.
På racerbanor brukar de flesta ”vanliga” bilar snabbt tappa flåset, kränga tungt och lida av överhettade bromsar. Men GT Speed känns oberörd och inte alls framtung. Vilken del av teknikpaketet som gör mest är svårt att veta, men de aktiva krängningshämmarna är min huvudmisstänkta, väldigt tätt följd av bakhjulsstyrningen, som får runt bilen smidigare. Normalt är den bakhjulsdriven och i sportläget skickas maximalt 30 procent av kraften till framhjulen, för att hjälpa till att dra Speed ut ur böjarna. Självklart hjälper också torque vectoring till.
Visst, den lätta känsligheten, de blixtsnabba reaktionerna och asfaltsnärheten i ratten, som finns i en ”riktigt” sportbil kan man glömma. Men vikten maskeras otroligt bra och jag kopplar succesivt bort säkerhetsystemen.
Kraften imponerar och det låter hårt och sportigt. Bilen är nästan löjligt lättkörd och fantastiskt effektiv med sitt massiva grepp. Gasa, bromsa och sväng. Bromsarna tycks svettas mindre än vad jag gör, trots att jag aktiverat stolsfläktarna.
Men den riktigt märkliga känslan är sjävklart att pendla bilen inför en böj och stå på alldeles för mycket långt före kurvans mitt och känna hur besten går på bredställ – utan att klaga. Tvärtom känns det som om den njuter av att busa – att visa sin fulla potential – inte bara vara en ultralyxig glidare.
W12:ans dagar är räknade. Förmodligen spolas den 2025 eftersom koldioxidkraven blir strängare då. Samtidigt gör den första Bentleyelbilen entré – som säkerligen blir fantastisk eftersom man delar tekniklåda med Porsche.
Men nu är det 2022, och W12:an är i sitt livs form!
