Ni läsare önskade – här är ert test av de fyra mest intressanta elbilarna

Bilarna i testet:

TESLA MODEL 3. 450 hk, 75 kWh, fyrhjulsdrift, 742.480 kronor.
AUDI E-TRON. 360 hk, 95 kWh, fyrhjulsdrift, 885.000 kronor.
KIA E-NIRO. 204 hk, 64 kWh, framhjulsdrift, 444.900 kronor.
HYUNDAI KONA ELECTRIC. 204 hk, 64 kWh, framhjulsdrift, 409.900 kronor.

Det här är inget vanligt test. För det här är testet som ni läsare har önskat.

När vi gjorde planeringen inför Tesla Model 3 började vi klia oss i huvudet. Vad ska vi jämföra den med? Just nu finns nämligen inga direkta konkurrenter, alltså elbilar av liknande storlek och snitt.

Model 3 rör sig ju i samma segment som bland annat Audi A4, BMW 3-serie och Volvo S60. Närmast i elektrifierad väg där är en laddhybrid. Men överväger man ens en fossilkonkurrent om man är sugen på att skaffa elbil? Performanceversionen av lilla Teslan motsvarar ungefär en BMW M3 i storlek, pris och prestanda. Fast vore det ens ett alternativ?

Vi frågade därför er läsare vad ni ville att vi skulle jämföra nya Tesla Model 3 med. På listan över tänkbara konkurrenter inkluderade vi allt från de senaste elbilarna av varierande storlek, till laddhybrider och sportiga versioner av fossilmodeller i samma storlek som Teslan. Något överraskande fick vi ett solklart svar. Det var bara de nya elbilarna på marknaden som var intressanta, trots att både priserna och storlekarna skiljer sig åt kraftigt.

Eftersom testvagnarna kommer från så olika segment hoppar vi denna gång över våra vanliga betyg. Det blir helt enkelt inte rättvist jämförbart mot andra bilar i deras egna klasser.

Vi gör däremot fortfarande vår brukliga utvärdering av komfort, köregenskaper och finesser. Upptäckterna, både positiva och negativa, redovisar vi i texterna, men denna gång utan att sätta betyg.

Istället fokuserar vi på att rapportera om förbrukning, räckvidd, snabbladdning och hur lång tid det tar att få nya räckviddskilometer.

Dessutom monterar vi dragkrok på Audi e-tron och undersöker vad som händer med förbrukningen när man kopplar på en husvagn.

Funderar du på att köpa elbil, häng då med på en genomgång av det hetaste och nyaste som finns på marknaden. Vi guidar dig fram till den modell som passar dig bäst!

AUDI e-tron 55 quattro

Teslas effektsökeri rör inte Audi e-tron. Den överglänser med komfort och intelligens.

TEKNIKEN. Under golvet sitter ett 700 kilo tungt litiumjonbatteri som består av 36 moduler med tolv påsceller i varje. Två asynkrona elmotorer på vardera hjulaxeln sköter drivningen (o)beroende av varandra. Sammanlagd effekt är 360 hästar fördelat på 170 fram och 190 bak. Ett boostläge kan i åtta sekunder tillfälligt höja effekten till 408 hästar. 561 Nm i vrid finns tillgängligt vid normal körning och 664 Nm vid boost.

KÖRA. Efter alla utflykter i olika Teslamodeller och de billigare elbilarna var e-tron först lite av en besvikelse. Det fanns inget elbilshäftigt alls med den. Den ser ut som vilken suv som helst, förutom lite spejsigare lampor kan den lätt misstas för en fossilare. Känslan av att Audi fegat för att man varit tvungna att bygga en elbil utifrån en befintlig plattform (MLB) var överhängande.

Sedan kör man bilen. Wow! E-tron har ett värdigt lugn som är synnerligen behagligt. Det finns en pondus i drivlinan som inte skriker prestanda utan potens. Lite som att åka Rolls-Royce för 50 år sedan. De gav aldrig några officiella effektsiffror utan försäkrade kunder om att det fanns tillräckligt. Så klart. Här behöver man inte lockas av löjliga accelerationstider och annat effektsökeri.

Antisladdsystemet går också att koppla ur och drivlinan är så smickrande för föraren vid inspirerad körning att det är lätt att få hybris. Styrningen är behaglig med bra närvaro.

Det finns en uppsjö med assistanssystem som ska göra livet lättare som förare men den adaptiva farthållaren anpassar sig automatiskt efter skyltad hastighet, även vid fartökning.

ÅKA. Ingen annan elbil på marknaden är lika bekväm som e-tron. Audi har inte tagit några chanser med komforten. Noll. Adaptiv luftfjädring är standard och gången är kultiverad och lugn. Kupén är så välisolerad att den är lika tyst i 120 km/h som övriga testbilar är i 80 km/h.

Batterier och elmotorer i sig ger inte en bil en prislapp på en miljon, det är lullullet i kupén som gör det och e-tron är ombonad. Utrymmena är goda och ergonomin är utmärkt. Även bak sitter man på en bra höjd i mjuk stoppning. Klimatiseringen av kupén är effektiv och diskret och går att förprogrammera via ett tillval som heter Komfortparkeringsklimatisering (1 000 kronor). Denna finess kräver inte att bilen laddas under tiden. Utmärkt.

Knappar och menyer är lättförståeliga och intuitiva och man kan välja mellan en mängd olika vyer i kombiinstrumentet. Det finns flera smarta genvägar inprogrammerade. När man till exempel höjer volymen och volymnivån dyker upp på skärmen. I högerkanten finns en genväg till ljudmenyn så man snabbt kan ändra ljudkonfigurationen utan att behöva ta omvägen via huvudmenyn. Krut har lagts på komfort och användarvänlighet.

Navigationen har snabbval för att hitta laddstationer och rekommenderar också laddstationer längs med programmerad rutt samt berättar vilken typ det är.

LADDNING/EL. E-tron är just nu ensam på marknaden om en laddeffekt på hela 150 kW. Snabbladdning går riktigt fort tack vare att batteriet klarar av att laddas med hög effekt till 100 procent.

Vid laddning hemma klarar e-tron trefas och 11 kW men ombordladdaren kommer att kunna uppgraderas till 22 kW senare i år. Det går till och med att specificera ett ladduttag för högersidan (ingår i Proline Advanced).

En snygg detalj är den elektriska laddluckan som både öppnar och stänger sig själv. Till och med när man snabbladdat via CCS och det extra ladduttaget i underkant automatiskt täcks, först av ett eget litet lock och och sedan hela luckan när man kopplar loss laddhandsken.

FÖR VEM? Detta är den perfekta övergångsbilen för de som ännu inte vågat steget till ”extrema” Tesla. Räckvidden är fullt tillräcklig för att inte ställa till med problem i vardagslivet. Det räcker med att ladda några gånger i veckan. Även långresor klaras med komforten intakt tack vare den höga laddeffekten. Allt finns: komfort, prestanda och utrymmen. Dessutom en mängd komforthöjande finesser som gör att resan påminner en fossilbil, fast ännu bättre.

Jens Trulsson

HYUNDAI KONA ELECTRIC

Hyundai Kona Electric tar snart över stafettpinnen från Nissan Leaf som folkets elbil.

TEKNIKEN. Precis som kusin e-Niro har Kona Electric ett vätskekylt 64 kWh-batteri på 459 kilo under golvet och en 150 kW-elmotor av synkrontyp (en motor med permanenta magneter och som snurrar synkront med det roterade magnetflödet) som driver på framaxeln. Vridmomentet är hela 395 Nm tillgängligt från 0 r/min.

Via Vinterkörläget kan batteripaketet värmas upp för att förbättra prestanda.

Uppvärming av kupén sköts av en luftvärmepump med invändig kondensor. Man kan förprogrammera klimatiseringen av kupén under tiden bilen står på laddning. Man kan också ladda på ”off peak-tariff” om man går in i menyn och berättar för bilen när det är billigare.

KÖRA. Kona Electric är en yster bil. På alla sätt. Gaspedalen är känslig och Kona känns lätt i förhållande till sin effekt och sin faktiska vikt (1,8 ton!). Den styva fjädringen ska påminna om att det går att ha riktigt roligt med den tillgängliga kraften.

Styrningen är lätt men har både filter och en del elighet i känslan. Precision är god.

Energiåtervinningen sköts med paddlar bakom ratten och är tillgänglig i fyra steg varav det kraftigaste läget medger körning med en pedal. Håller man inne vänster paddel kan bilen till och med stanna utan att man rör bromspedalen. Tillsammans med radarkameran kan energiåtervinningen även regleras i förhållande till trafiken framför bilen.

ÅKA. Det känns skoj att hoppa in i Kona. Den bjuder på sig själv på ett lekfullt sätt och det finns gott om tekniska bekvämlighetsfinesser. Sätesvärmen är ruggigt effektiv och ”driver only”-läget i klimatanläggningen är ett smart sätt att spara på kilowattimmarna.

Tyvärr sitter man inte lika bekvämt i Kona som man gör i e-Niro. Stolarna upplevs mindre och plattare. Man sitter lite ovanpå men det går ändå bra att hitta en bekväm körställning.

Jämfört med övriga testvagnar är fjädringen i struttigaste laget och bilen pockar på uppmärksamhet hela tiden.

Det finns gott om assistanssystem som hjälper till att avlasta dig som förare. Filhållningen tillsammans med den adaptiva farthållaren ger en del självkörningsegenskaper.

Utrymmena är helt okej fram men det är ganska trångt bak. En bakåtvänd barnstol (i-size) går att knö in bakom föraren men det inverkar på förarens komfort om hen är längre än 175 cm. Även bagageutrymmet är i minsta laget om det ska in en barnvagn.

Bekvämligheterna är många, redan i grundutförande. Apple CarPlay är standard och så är även parkeringssensorer fram och bak, rattvärme och blåtand.

LADDNING/EL Upp till 100 kW kan Kona ta emot vid likströmsladdning via CCS. Då ska det ta 54 minuter för 0–80 procent. Är det bara 50 kW som levereras tar samma mängd energi 75 minuter. Hela batteripaketet är vätskekylt och tål upprepade snabbladdningar. Laddar man hemma kan Kona ta emot 7,2 kW genom bilens ombordladdare (enfas, 32A). En ICCB-laddkabel med kontrollbox för vanligt vägguttag medföljer men rekommenderas endast för nödladdning.

Navigationssystemet är föredömligt enkelt att använda och om man har parkopplat sin mobil går det att söka efter laddstationer. Använder man navigationen ger den förslag på var man kan ladda.

En nackdel är att Kona i dagsläget inte erbjuder någon app för fjärrstyrning av laddning och kupéklimatisering. Enligt Hyundai är det på gång under 2019 men huruvida det går att retroaktivt införa detta på redan tillverkade bilar återstår att se.

FÖR VEM? Steget över till eldrivet har aldrig varit enklare eller billigare. Hyundai Kona Electric är en revolution så som Nissan Leaf var när den kom. Vi har kört över 40 mil i test vid normal körning. Då behöver man bara ladda fullt en gång i veckan. Det kan inte bli enklare.

Om man är spekulant på en Nissan Leaf eller en Renault Zoe bör man kolla åt Hyundai Kona istället för den är bättre på nästan alla punkter gentemot respektive bil. Det främsta argumentet för Kona mot Leaf är räckvidden, eftersom Kona klarar upprepade snabbladdningar. När det kommer till Zoe är det utrymmena, komforten samt räckvidden.

Kona är en elbil för folket. Milkostnaden utslaget på fyra års ägande ligger på under 40 kronor per mil vil- ket är detsamma (eller bättre) som för en bensinbil för runt 200 000 kronor. Efter fyra år har Kona fortfarande ett års nybilsgaranti kvar och hur många kommer att tycka att en bensinbil är intressant 2023?

Jens Trulsson

KIA E-NIRO

Kia e-Niro har riktigt bra räckvidd och en human prislapp. Den är i grund och botten samma bil som Hyundai Kona Electric – men bättre på några viktiga punkter.

TEKNIKEN. Kia e-Niro har samma drivlina som Hyundai Kona Electric, vilket innebär en synkron elmotor på 204 hk/395 Nm som driver framhjulen, och ett vätskekylt batteri på 64 kWh som väger 459 kg.

KÖRA. Skillnaden mellan koncernkusinerna e-Niro och Kona Electric är mest framträdande när det gäller chassit. Den förstnämnda är mindre ”suvigt hoppig och studsig” i sitt uppträdande och det gör hela körupplevelsen lugnare och mer harmonisk. Effekten räcker till i de flesta fall, och i sportläget är gasresponsen riktigt rapp – och motorn är helt tyst oavsett hur mycket man gasar.

Styrningen är hyfsat snabb, men har inte mycket känsla att tala om när det börjar gå undan. Positivt är dock att kraftreaktionerna i ratten vid hårt gaspådrag är mindre än i Hyundai Kona, men båda bilarna lider av ganska dåligt drivgrepp när det är halt på vägen.

Växellådan har energiåtervinning (motorbroms) i fyra steg, vilka ställs in med paddlarna på ratten. Håller man in vänster paddel bromsas bilen ned till stillastående och står kvar tills man trycker på gaspedalen.

ÅKA. Även när man åker mer än kör aktivt finns det klara skillnader mellan e-Niro och Kona. Ett mjukare avstämt chassi som känns lägre och mer följsamt gör e-Niro till det bättre komfortvalet. Lägre bullernivå i kupén, främst tack vare mindre vägljud förstärker förhållandet mellan bilarna. e-Niro har en mindre ”burkig” känsla, totalt sett.

Framstolarna i e-Niro har bra format och trevlig stoppning, och körställningen är aningen bättre än i Kona – även om man sitter ännu mer bekvämt i (de dyrare) Audi och Tesla. Baksätet är rymligt men sittdynan är lågt placerad vilket ger vuxna passagerare en okomfortabelt vass knävinkel.

Förarmiljön skulle, bortsett från några detaljer, kunna komma direkt från Kia Ceed – så pass ”vanlig” känns den. Alla knappar och reglage sitter där man förväntar sig att de ska sitta. Instrumenteringen är dock väldigt elbilsmässig med stora digitala siffror för hastighet och räckvidd. Tydligt och funktionellt, men kanske inte så estetiskt tilltalande. Instrumenteringen i Kona är lite mer elegant utförd, anser vi.

Mellan stolarna sitter en rund växelväljare som fungerar bra efter lite tillvänjning, och en mängd tydligt märkta knappar för exempelvis stols- och rattvärme. Mittfacket har två mugghållare. Bra.

LADDNING/EL. Under laddning visas batteriets laddningsgrad i procent, momentan laddeffekt och återstående tid till fullt batteri i instrumenteringens centrumdisplay. Uppvärmningen sker med en luftvärmepump och kupén kan förkonditioneras till önskad tidpunkt och temperatur, men bara så länge bilen är ansluten till elnätet. Detta görs via bilens infotainmentsystem, och alltså inte med en mobilapp – sådan funktionalitet finns i Kia e-Soul (med uppgraderat infotainment) som har premiär i höst.

Det är enkelt att söka efter laddstationer i navigationen, och listan över dessa sker online om man par- kopplat sin mobil och uppdaterat informationen. Ska du åka långt föreslår navigationen var du ska stanna och ladda. Snabbladdning sker via en (i nosen gömd) CCS-kontakt upp till 100 kW, och laddar man hemma går det att få upp till 7,2 kW (enfas, med 32A-säkring) genom bilens ombordladdare.

e-Niro levereras med en Typ 2 till Typ 2-kabel för hemmaladdning med wallbox. Någon vanlig sladd för 230V-uttag finns inte, på grund av överhettnings/ brandrisken vid långvarig laddning.

FÖR VEM? Kia e-Niro fungerar precis likadant som vilken annan kompaktklassare som helst, förutom att den drivs av en elmotor. Räckvidden är tillräcklig för att man inte ska behöva ladda mer än någon gång i veckan om man kör cirka 2.000 mil om året, och snabbladdningen går så pass snabbt att man inte behöver oroa sig på långresor heller. Man måste ju stanna efter en handfull timmar i alla fall, så varför inte passa på att toppa upp batteriet då?

Bilen är väldigt lätt att leva med, även för den som är van vid förbränningsmotorbilar. Priset är ett väldigt starkt köpargument, det går helt enkelt inte att få mer elbil för pengarna än så här.

Om man jämför med andra (dyrare) elbilar är dock prestandanivån inte så mycket att skryta med, och kvalitetskänslan är såklart inte på samma nivå som i exempelvis Audi e-tron. Det hindrar dock inte det faktum att Kia e-Niro är en av de absolut vettigaste elbilarna som går att köpa idag.

John Argelander

TESLA MODEL 3 PERFORMANCE

Trean är en digital bil med mycket analog känsla. Den har få svagheter, men är inte perfekt.

TEKNIKEN Tesla är hemliga med batterikapaciteten och vill inte kommunicera storleken när de nu har döpt om sina modeller till ”Standard Range”, ”Mid Range” och ”Long Range”. Det bästa vi kommit fram till är att batteriet är på 75 kWh, varav vi lyckades utnyttja 68 kWh i samband med vårt räckviddstest enligt bilens färddator.

Vad vi däremot vet med säkerhet är att batteriet är av litiumjontyp och har en vätskekontrollerad temperaturreglering. Ett kylmedel håller batteriet svalt men vätskan kan vid behov även värmas, till exempel nu på vintern, med hjälp av överskottsvärme från elektroniken och drivsystemet.

Maximal laddeffekt vid snabbladdning (DC) är 120 kW och vid hemmaladdning (AC) 11 kW. Model 3 har inte riktigt lika kraftfull ombordladdare för konvertering av växelström till likström som storasyskonen Model S och X. Men den kan i alla fall ta emot trefasladdning, vilket är mycket positivt. Just nu finns dock ingen trefasadapter till bilens laddsladd, men det ska vara på gång inom några månader.

Performance-versionen av 3:an är fyrhjulsdriven med en elmotor på vardera axeln. Fram sitter en lite svagare asynkronmotor och bak en kraftfullare synkrondito.

Klimatanläggningen innehåller tyvärr inte någon energibesparande värmepump, utan kupén värms upp med hjälp av ett PTC-element (tänk hårtork) som inte är en lika effektiv lösning. Däremot är den snabb.

KÖRA Att kliva in i Model 3 är som att sätta sig i en futuristisk konceptbil jämfört med de andra vagarna. Instrumentpanelen är avskalat enkel och rationaliserad ner till en enda central skärm. Till en början känns det naket och tomt. Det vi saknar är någon form av hastighetsvisning rakt framför föraren, exempelvis i form av en head up-display. Nu kan man bara se hur fort man kör uppe i det vänstra hörnet på skärmen. I övrigt vänjer man sig.

Trots den annorlunda interiören levererar ändå Trean väldigt mycket positiv och överraskande analog bilkänsla.

Redan den sportigt golvnära och klockrena körställningen sätter tonen. Det känns som att man sitter långt fram i bilen, nära framhjulen. Den låga fronten och instrumentbrädan gör att man har ovanligt god sikt framåt med bra koll på bilens främre hörn. Styrningen är snabb, bara två rattvarv mellan fulla utslag, med härligt direkt respons utan att vara nervös.

Drivlinan svarar omedelbart på klassiskt Teslamanér. Accelerationen är häftig om än inte lika våldsamt brutal som i en P100D-version av storasyskonen. Samtidigt är kraften enormt lättdoserad, liksom energiåtervinningen vid gasuppsläpp. Pedalkänslan är skarp och exakt. Lägg till det ett välbalanserat och spänstigt chassi som rör sig med en stadigt planterad känsla och levererar rejält med vägkontakt.

Allt som allt gör det att Teslan upplevs väldigt nätt och hanterbar med mycket närhet till föraren. Körupplevelsen är smidigt pigg och involverande. Den påminner en hel del om BMW 3-serie. Ett gott betyg.

Hur fungerar mörkerkörning med den stora och högt monterade skärmen? Faktiskt helt utan problem. Man kan behöva sänka ljusstyrkan på den, men eftersom det inte finns något klassiskt instrument-kluster framför föraren är det ändå ganska mörkt i den viktigaste delen av synfältet.

För det mesta fungerar det bra att ha näst intill alla bilens reglage och funktioner i skärmen. Systemet är lättnavigerat och snabbt. Men i Model 3 har ju till och med vindrutetorkarreglaget flyttat in dit. Där tycker vi att Tesla har gått ett steg för långt. Att aktivera eller skifta läge på torkarna går helt enkelt inte lika snabbt och naturligt som med en spak bakom ratten. Som tur är kan man få ett svep med torkarna genom att trycka på knappen längst ut på blinkersspaken.

ÅKA Fjädringen är fast kalibrerad med korta, snabba rörelser. Men den är ändå följsam och bilen har bra karosskontroll. Därför känns den trots allt inte obekväm. Ljudnivån är däremot något hög med en hel del mörkt och malande vägbuller. Själva elmotorerna är dock väldigt diskreta och hörs minst bland bilarna i gänget.

Värmeanläggningen är en positiv överraskning. Vi har tidigare upplevt Teslor som kalla på vintern. I Model 3 börjar värmen komma nästan direkt efter start och kupén blir riktigt varm. Tack för det!

LADDNING/EL Navigationssystemet är smart och föreslår laddning längs vägen på långresa, fast det är bara Teslas egna stationer som finns med. Och med Model 3 måste man betala för Superchargning, 2,56 kronor per kWh. Bilen berättar väldigt detaljerat och bra vilken volt, ampere och effekt den laddar med, samt hur mycket energi man har tankat. Med mobilappen kan man hålla koll på och sköta många funktioner, inklusive starta kupé- och stolsvärme på distans. Det fungerar ner till 20 procents batteriladdning.

FÖR VEM Model 3 är för dig som vill ha en smart och väldigt körglad elbil med mycket framtidskänsla. Dessutom tycker vi att den är bättre än Model S och X på flertalet punkter.

John Eriksson

STYRKOR OCH SVAGHETER…

Med ett gäng bilar som har så olika prislappar, utrymmen och prestanda kommer det naturligtvis att finnas ganska tydliga skillnader. Man får självfallet mycket mer bil om man väljer en Audi e-tron istället för en Hyundai Kona, men då måste man samtidigt tömma plånboken på mer än dubbelt så mycket stålar.

Audin briljerar framför allt med komfort som sin tydligaste styrka. E-tron är utan tvekan den mest komfortabla elbilen som finns på marknaden. Men den har även riktigt bra elspecifika egenskaper, bortsett från att den har ganska hög förbrukning. Dessutom går det att få den med dragkrok, vilket e-tron och Tesla Model X än så länge är ensamma elbilar att erbjuda. Däremot ger den inte särskilt mycket läcker elektrifierad känsla som flera i testlaget skulle önska.

De båda koreanerna har mycket gemensamt eftersom de delar samma drivlina. Samtidigt finns viktiga skillnader. Kia e-Niro kostar ungefär tio procent mer än sin kusin och det kan vara väl spenderade pengar. Då får man nämligen en vagn som är rymligare, bekvämare och tystare. Kian känns helt enkelt som en mer vuxen bil. Dessa två är emellertid de bilar som passar bäst för majoriteten av nybilsköpare, eftersom de erbjuder lång räckvidd till bra pris.

Dock finns anledning att vänta på nyligen uppdaterade elsyskon från båda märkena i form av Hyundai Ioniq och Kia Soul. Då får man koncernens nya infotainmentsystem som har datauppkoppling, vilket betyder att man kan använda en mobilapp för att övervaka och sköta vissa funktioner på distans. Det är en väldigt tacksam finess.

Tesla Model 3 lyckas charma nästan hela testlaget. Den är ett riktigt inbjudande körglädjepiller. Och vi är så gott som eniga om att den är ett trevligare och över lag bättre val än sitt storasyskon Model S, speciellt när man ser till priset. Tesla lyckas än en gång övertyga med en kompetent och futuristisk elbil, även om vi ställer oss undrande till varför den drar ner laddeffekten så lågt och så tidigt vid snabbladdning.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR

JENS TRULSSON, TESTREDAKTÖR

Av dessa fyra är det Audi e-tron jag vill ha, men Kia e-Niro jag skulle ha råd med. Hyundai Kona är för burkig och Model 3 är för på. Jag gillar inte hetsiga bilar och Trean i Performance-version är bara för mycket. Hellre en Model S 100D i så fall.

Men e-tron charmar mig så till den milda grad att jag bara vill ha mer hela tiden. Den har ett lugn och en värdighet som talar till mig. Inga gimmickar, bara kvalitet, värdighet och utrymmen.

JOHN ERIKSSON, TESTREDAKTÖR

Teslan är utan tvekan den jag vill ha. Snyggast, skönast körställning, härligt kraftfull och smidig drivlina, samt riktigt inbjudande och underhållande köregenskaper. Jag gillar inte Model S och X, men den här gången har Tesla verkligen fått till det.

Den bil jag skulle köpa för egna pengar är däremot Kia e-Niro. Bekväm, lagom rymlig och tillräckligt pigg. Dessutom med en ordentlig räckvidd till ett bra pris. En svårslagen helhet.

JOHN ARGELANDER, REDAKTIONSCHEF

Hjärnan säger definitivt Kia, e-Niro är en riktigt trevlig elbil med klockren funktionalitet. Dessutom är den en bättre bil än den onödigt hårt fjädrade och lite burkiga Kona Electric.

Men får hjärtat bestämma är valet enkelt: Tesla Model 3 Performance är bland det bästa jag har kört på länge. Snabb, rolig, modern och cool. Det är ju förvisso storebror Model S också, men ”3:an” har så mycket tajtare körkänsla. Jag är helsåld!

JOAKIM DYREDAND, REDAKTÖR

Skriver jag inte Tesla Model 3 här kan mitt bilhjärta ifrågasättas. Men zoomar vi ut och räknar in ekonomi blir valet svårt att motivera. ”Jänkaren” och ”tysken” kräver ett betydligt större lån för privatbilisten.

Som bruksbilar fungerar de sydkoreanska fordonen minst lika bra som dyrgriparna. Bättre om vi tar e-trons usla backspeglar i beaktande. E-Niro har något högre trivselfaktor än Kona. Den blir det. Samvetet tillåter en fossildriven entusiastbil, vilket ekonomin klarar med detta budgetval.