PROV: Porsche Macan EV – psykologtrimmad

PREMIUM Nya Macan ska vara den elektrifierade mellansuvklassens ”Porsche”. Vi har åkt med, och fått en djupdykning i tekniken som sägs ha tagit ett gigantiskt kliv.
Annons

”Nej, de flesta av våra kunder vill inte ha sin smartphone som nyckel. Man vill kunna lägga upp sin Porschenyckel på bordet när man går ut på krogen …”

Mitt emot mig på middagen kvällen före smygvisningen av nya Macan sitter Miriam Mohamad, som är ansvarig för infotainmentutveckling hos Porsche. Hon är inte mjukvaruexpert utan psykolog. 

”Ja, det blir allt viktigare hur människa och bil kommunicerar. Jag är med vid utvecklingen av alla nya bilar. Det ska vara enkelt att vara Porschekund.”

I morgon ska vi få åka med på tuffa grusvägar och i full fart på ”racerbanan” på Porsche Experience Center i Leipzig. Vi ska också få redan på allt som Porsche vågar berätta om tekniken i den nya bilen. Hur bra den nya PPE-plattformen är, laddning, batterier, chassi, motorer och så klart användarupplevelsen.

”Allt som finns i telefonen ska direkt fungera i bilen, det ska inte finnas några uppstarttider. Alla appar ska finnas, sömlöst, bekant och bekvämt. Runt 85 procent av Porscheförarna har en iPhone.”

Hon förklarar att Porsche inte behöver vara först med nya finesser, men det som finns ska fungera perfekt.

Porsche Macan EV cockpit
Förarmiljön påminner mycket om den i Porsche Taycan, men med den stora skillnaden att det finns fler fysiska reglage.

Förmodligen är det därför som förarmiljön ser exakt ut som i Porsche Taycan. Instrumenten har samma layout eftersom det är viktigt att kunderna ska känna igen sig, man ändrar inget bara för att det ska kännas nytt.

Det gäller även bilens design. Den som är måttligt bilintresserad lär inte se om det är nya Macan som åker förbi eller den gamla. Strålkastararrangemanget är nytt och profilen har en sportigare form, men bilen känns långt ifrån futuristisk.

Hightechskrytdetaljen nummer ett bland nya elbilar, en Lidar på taket, fattas. Mohamad förklarar att självkörning inte är Porsches högsta prioritet, men frågan är om man gjort bort sig eftersom Kina är Macans viktigaste marknad – och i Kina blir självkörning allt viktigare, till och med ofta avgörande för ett bilköp.

Ratten är förmodligen direkt hämtad från Porsches lagerhyllor, med fysiska knappar och den klassiska snurrknappen för körprogram. Men det mesta som har med kupéns klimat att göra har numera fysiska reglage, här har man backat från Taycans mer Teslalika skärmstyrning.

Med tanke på att en tredjedel av Porsches bilar säljs i Kina är det förvånande att skärmarna inte är större och högre. Det finns absolut ingen lekfull biokänsla, ingen wowfaktor, men på skärmen framför passageraren kan film streamas och det finns några bilspel – från förarens vinkel syns inget innehåll.

Infotainmentsystemet är uppbyggt kring Android Autos programspråk, vilket betyder att alla appar som anpassats för det kan laddas ner, som exempelvis Spotify. 

Porsche Macan EV heads up
Snygg och detaljrik head up-display – Porsche vill att det ska vara så enkelt som möjligt att umgås med sin bil och få information från den.

”Vi vill inte bygga upp vårt eget digitala upplevelseuniversum, alla ska kunna använda sina vanliga appar”, berättar Miriam Mohamad vidare.

Mjukvaran i bilarna som säljs i Kina är anpassad efter kinesiska kunder, som lever ännu mer via sina appar.

”I Kina struntar de flesta i att lära sig funktionerna på skärmen, man snackar med bilen och ber den fixa det som önskas.”

I Europa kommer röststyrningen från Google, och den verkar fungera bra.

”Du kan be bilen multiplicera 911 med 718, spela Madonnas senaste på Spotify, navigera till Oslo eller se till så att du inte fryser”, fortsätter Mohamad.

Navigationen med ruttplanering ska vara blixtsnabb, på 1,5 sekunder ska rutten komma fram med laddstopp, enligt de preferenser man har lagt in, som exempelvis minimum 300 kW-laddare och max 15 procent laddnivå vid varje stopp.

Till höger om mig sitter Dominik Hartmann som känns som en mer traditionell Porscheanställd. Chassi och styrning är hans specialitet.

”Vi har tagit rejäla teknikkliv från Taycan, med modernare och effektivare egenutvecklade motorer som tillverkas av Porsche i Zuffenhausen där vi tidigare byggde V8-motorer, batterierna är kraftigare och har högre energidensitet och chassit är mycket bättre.”

Porsche Macan EV i vatten
Macan ska klara allt från att vada i vatten till att köras hårt på racerbanor. Luftfjädringen anpassar chassihöjden.

Den största chassiskillnaden är att dämparna har dubbla aktiva ventiler, som jobbar vid både in- och utfjädring. Likt Taycan har bilen luftfjädring och som extrautrustning finns bakhjulsstyrning. Den nya fjädringen ska ge bättre karosskontroll, högre komfort och göra att bilen känns sportigare och lättare bakom ratten.

Dagen därpå tar jag plats i passagerarstolen för en tur i terrängen. Det blir grusvägar, vadning genom djupt vatten, riktigt branta backar och sidolutning på runt 26 grader.

I terrängläget höjs markfrigången med fyra centimeter från 18 centimeter. I hastigheter under 15 km/h går kamerorna igång så att man har koll på terrängen.

Det första som slår mig är att bilens midjelinje känns hög, man ser inte huven och varken den där Porschelika vägnära sportkänslan eller den maffiga suvkänslan med total översikt infinner sig. Det ser ut som att förarpositionen är sportbilslåg och ratten verkar sitta på rätt ställe, men hela instrumentpanelen sitter som sagt högt.

Chassit känns riktigt styvt och samtidigt komfortabelt, väldämpat. Men körutmaningarna är inte stora så jag längtar snart till racerbanan.

Vi åker i Turboversionen som ska ha 612 hk och 1 000 Nm. 52 procent av vikten ligger på bakaxeln, för en ”Porschetypisk” viktfördelning. Vid normal körning driver bara permanentmagnetmotorn bak, för effektivitetens skull.

Mellan axlarna sitter det 100 kWh stora litiumjonbatteriet, där cellerna kommer från kinesiska CATL, medan batteripaketet monteras av en underleverantör i närheten av fabriken. Batterierna väger 575 kg men vad hela bilen väger vill man inte avslöja, gissningsvis strax över 2,4 ton.

Porsche Macan EV elmotor
Elmotorerna är Porsches egna, och ska vara mycket mer energi­effektiva.
Porsche Macan EV plattform
PPE-plattformen ska bilda bas för många elbilar, som exempelvis systerbilen Audi Q6 e-tron.

Smart är att hela batteripaketet kan lossas från chassit, och att man kan byta ut eller reparera enskilda celler, vilket ska ge längre livslängd och bättre ekonomi.

Porsche Macan fabrik i Leipzig
Produktionen har startat i Leipzig, men här är det den gamla Macan. Modellerna ska byggas sida vid sida och anpassas efter efterfrågan.

Batteriförvärmning finns och givetvis även kylning, men inte någon manuell påslagning. Man måste navigera sig till laddstationen för att få hjälp med tempereringen av batteriet före laddning. Väljer man att köra med Apples karta försvinner funktionen med förvärmning, men det är förhoppningsvis något som kommer att åtgärdas.

800-voltssystemet har en maxladdeffekt på 270 kW och 10–80 procent ska vid ideala förhållanden gå på 22 minuter. En snabb stödladdning på fem minuter ska kunna ge tio mil.

AC-laddningen är på 11 kW, men det jobbas på en uppgradering, till gissningsvis 22 kW.

Plug & Charge finns, men tyvärr inte V2L eller V2G, vilket känns lite förbikört. Men som Mohamad sade, Porsche ska inte vara först med ny teknik, bara bäst när den kommer …

Min chaufför väljer Sport Plus-läget och kopplar ur alla hjälpsystem. Launch Control-avfyrningen rakt fram ger fartsvindel i hjärnan och det elektriska ljudet som påminner om Taycans ger en känsla av stegrande motorkraft.

Banan har kopior på några av världens mest ikoniska svängar, som Parabolica på Monza, Karusellen på Nürburgring och Korkskruven på Laguna Seca. Krängningen är minimal och bilen verkar relativt lättkörd, men sladdarna blir inte lika mjuka och långa som i en Taycan, utan avslutas mer abrupt som om bilen inte riktigt vill leka. Men höga bilar måste vara styvare, det går inte att komma undan.

Bakaxeln har vridmomentsstyrning med bromshjälp, vilket hjälper till med kurvtagning och det gör självklart också bakhjulsstyrningen. Min gissning är att det blir svårt för någon konkurrent i klassen att slå körkänslan eftersom man också har jobbat mycket med att få till rätt feedback i styrningen.

Men visst hade det varit ännu läckrare och mycket mer dynamiskt om man haft dubbla motorer bak, som hade gett ”äkta” vridmomentsstyrning. Det skulle enligt uppgift ha blivit för dyrt för en mellanklassuv. Den lite större Polestar 3 får dubbla motorer bak och Polestar har stöddigt sagt att man siktar på att vara minst lika dynamiska som Porsche. Det blir spännande.

Det går inte på något sätt att påstå att Turboversionen saknar kraft, men det finns många konkurrenter som är ungefär lika snabba rakt fram, så det vill till att chassiutvecklarna verkligen gjort sitt jobb. Lite ”oroande” är att bilen inte, vad vi får reda på, har några lättviktsmaterial. Den ska väga som gamla Macan plus batteriet.

Ett snabbt besök i baksätet ger godkänt betyg, kupén är ganska kort men två vuxna sitter rätt bra. Bagageutrymmet ser däremot inte stort ut och frunken är långt ifrån Teslastorlek.

När vi får titta på ett chassi är mitt intryck att en hel del komponenter tar mer plats än i Tesla Model Y, och tillverkningen är förmodligen långt ifrån lika snabb och effektiv.

Porsche Macan EV på testbanan i Leipzig
Testbanan i Leipzig bjuder på kurvor från flera kända racerbanor – som ”Korkskruven” på Laguna Seca.

Nya Macan byggs på samma lina som den gamla bensinversionen – som fortsättningsvis ska säljas på kontinenter där elektrifieringen inte kommit lika långt – samt nya Panamera.

Ett ”bland-löpandeband” känns som en kompromiss. Hur mycket kortare byggtiden blir för nya el-Macan jämfört med den gamla vill man inte berätta, inte heller om antalet bilbyggare kommer att sänkas.

I dagsläget arbetar 600 personer per treskift med att bygga bilar, medan 400 hanterar all logistik. Antalet underleverantörer är 800.

Under avkylningsvarvet funderar jag på hur mycket modernare nya Macan känns än Taycan. Svaret från passagerarstolen är: måttligt. 

Men de nya motorerna är effektivare och batterierna har högre energieffektivitet och därmed bör räckvidden bli bra. Några siffror vill man inte avslöja.

Förarmiljön är lite bättre med fler fysiska reglage och användarupplevelsen är bättre – tack vare psykologen Miriam Mohamad.

Porsche Macan EV
Elektriska Porsche Macan – 911:ans livräddare!

Tyvärr är PPE-plattformen, som även syskonbilen Audi Q6 ska byggas på, drabbad av förseningar på grund av mjukvaruproblem. Till att börja med blev bilarna försenade ungefär ett år och nu skjuts de fram ytterligare 16–18 veckor. Gissningsvis startar leveranserna av nya Macan i mars 2024.

VW-gruppens nya 2.0-arkitektur för elbilar kallad Trinity, som ska utmana Tesla om elbilsherraväldet, skulle ha varit klar 2025, men nu verkar den dröja till slutet av årtiondet.

Det är tur att Porsche är riktigt bra på chassihårdvara. Personligen tycker jag att Taycan är den finaste elbilen som finns om du vill ha något som är riktigt bra att både köra och åka i. 

Nya Macan lär inte vansläktas men den känns inte som ett stort steg framåt när det gäller elektrifieringen – innan vi sett energiförbrukningssiffror.

Det känns som en äkta konservativ Porsche som man förmodligen kommer att älska bakom ratten – psykologtrimmad eller inte. Att den är en av alla nya eldrivna Porschemodeller som kommer att hålla 911 befriad från eldrift så länge som det bara går är ingen dum sidoeffekt. 

Annons
Annons
Rulla till toppen