Honda Civic Type R provkörd – ”kan vara bäst i sin klass”

VAD ÄR NYTT? 

I år fyller Honda Civic hela 50 år på marknaden och samtidigt fyller prestandaversionen Type R 25. Även den elfte generationen av japanernas eviga storsäljare får naturligtvis en sportversion och den här gången har man sannerligen inte sparat på krutet. Att presentera en fullständig lista över alla modifieringar hade definitivt sprängt ramen med råge, men vi kan i alla fall berätta om det viktigaste:

Motorn i nya Type R är en vidareutveckling av föregångarens men överladdas nu av en modifierad turbo där man har minskat antalet blad på turbinhjulet samt optimerat formen på dessa för att minska trögheten.

Man har samtidigt passat på att minska turbinhuset och ökat laddtrycket för att öka responsen ytterligare. Avgassystemet är nu rakare än förut vilket ökar avgasflödet med 13 procent och minskar mottrycket.

Naturligtvis har man även anpassat bilens temperaturhantering med en större kylare och större luftintag i fronten samt uppdaterat motorstyrningen. Den omarbetade motorn genererar numera 329 hk vid 6 500 r/min samt 420 Nm vid 2 200 r/min (den utgående modellen 320 hk/400 Nm) och det ska räcka för en acceleration till 100 km/h på 5,4 sekunder samt en toppfart på svindlande 275 km/h.

Kraften fördelas via en sexväxlad manuell låda som har anpassats speciellt för Type R och bjuder även på ett varvtalsmatchningssystem som på Hondaspråk kallas auto-blip. Systemet får stöd av ett 18 procent lättare svänghjul som gör gasresponsen snabbare.

Type R har även ett 35 mm längre axelavstånd än sin föregångare och är samtidigt lägre och bredare vilket ger bättre stabilitet när vägen börjar svänga. Fälgdiametern har minskats från 20 till 19 tum men däremot rullar bilen nu på mäktiga 265 mm breda däck av typen Michelin Pilot Sport 4S. 

En Civic Type R måste naturligtvis även vara lätt för att kunna ställa konkurrensen i skamvrån, men här har man inte lyckats fullt ut: trots att föregångarens stålhuv är utbytt mot en 43 procent lättare dito i aluminium och bagageluckan består av plast väger nykomlingen 1 480 kg, jämfört med föregångaren som tippade vågen vid 1 433 kg. Anledningen för detta är en del konstruktionstekniska uppgraderingar som ökar vridstyvheten genom att bland annat använda nästan fyra gånger så mycket konstruktionslim som i föregångaren.

HUR ÄR DEN ATT KÖRA? Var så säker att listan över bilens modifieringar hade kunnat vara betydligt längre än vad den är, men vi måste naturligtvis även hinna köra bilen. På Portugals Circuito do Estoril levererar nya Type R minst lika bra som den utgående modellen. Den ljuvliga styrningen, som i nykomlingen har utrustats med 60 procent styvare torsionsstång, omsätter varje styrimpuls i skalpellskarpa kursändringar, men utan att bilen för den delen skulle kännas nervös eller alltför spetsig.

Att bilen är framhjulsdriven märks inte ens i tajta hårnålskurvor där de breda däcken och bilens mekaniska spärr levererar en greppnivå som i andra fall endast är förbehållen fyrhjulsdrivna bilar. I Type R:s fall hade fyrhjulsdrift inte varit något annat än onödig ballast. 

På banan är ett fungerande bromssystem viktigare än all dynamik i världen och vi gillade föregångaren skarpt för dess Brembosystem med superfast pedalkänsla och utmärkt doserbarhet. Även nykomlingen satsar på ett bromssystem från samma tillverkare, om än i modifierad form med uppdaterade bromskanaler och en mekanisk bromshuvudcylinder.

Den största skillnaden sitter dock i pedalen. Vakuumbromskraftförstärkaren svarar nu vid 400 istället för 450 Nm, vilket ger en något mjukare pedalkänsla vid samma doserbarhet. Jag minns att jag tyckte att föregångarens broms kändes roligare än nykomlingens, men funktionaliteten är precis lika fantastisk här.

Högerpedalens effekt är dock densamma som förut: det är här festen börjar med ett riktigt starkt vridmoment från 3 500 r/min. Honda lovar att gasresponsen än ännu vassare i nykomlingen på grund av motorns modifierade turbo, men det är egentligen inget man märker av direkt. Redan föregångaren var dynamiskt av absolut toppklass, men i vardagen känns den nya i alla fall lite piggare på låga varv. 

NÖRDFAKTA Honda Civic såldes för första gången 1973 (men presenterades året innan) och fyller därmed gubbe nu. Att modellen är en global bästsäljare råder det inga tvivel om, men precis hur framgångsrik den lilla kompakta har varit vet nog inte många. Sedan försäljningsstarten fram till 2021 såldes nämligen mer än 27 miljoner enheter av Civic, vilket placerar bilen på en andra plats bakom världens mest framgångsrika modell Toyota Corolla.

BORDE JAG KÖPA EN? Honda Civic Type R är en ytterst lyckad framhjulsdriven sportbil och kanske bäst i sin klass. Den senaste upplagan av storsäljaren känns mer vuxen men minst lika kompetent som sin föregångare och egentligen finns det inget som talar emot ett köp. Förutom priset vill säga.

Där den gamla modellen kostade från 405 200 kronor och uppåt vill Honda ha minst 619 900 kronor för den nya modellen, vilket är till och med snäppet dyrare än en BMW M240i xDrive Coupé som börjar på 606 000 kronor men bjuder på 374 hk.

PRESSTOPP: Redan slutsåld

Sedan artikeln skrevs har den förmodat ytterst begränsade ”nuvarande produktionen” av Honda Civic Type R som tilldelats den svenska marknaden sålt slut. /Red