Varje gång man tror att slutet är nått bevisar vissa, speciella människor att det finns utrymme för mer.
Horacio Pagani är en sådan person. Under vårt senaste besök i hyperbilarnas heliga hallar i italienska San Cesario sul Panaro lovades vi ”en liten överraskning”.
Då testade vi förresten Pagani Huayra Roadster BC som drivs av en dubbelturbomatad V12 som utvecklar 802 hk och kostar astronomiska 3,9 miljoner euro och trodde på fullaste allvar att det inte kunde bli bättre, men tji fick vi!
Efter provkörningen leddes vi till en ateljéliknande studio och drog undan skynket från nästa superlativ signerad Horacio Pagani.
Nu står kolfiberkonstverket som vi stirrade oss blinda på för två år sedan framför oss i fulländad form, men inte i någon studio eller utställningshall utan i depån på den italienska banan Vallelunga.
Pagani Huayra R är det sista eskaleringssteget av hyperbilen Huayra som byggs hos Pagani sedan 2012 och får i september äntligen en efterlängtad fortsättning som internt kallas C10.
”Ibland måste man förena galna idéer och känslor i en bil”, berättar Christopher Pagani (son till grundaren Horacio) när vi anländer. Var Roadster BC inte tillräckligt galen?
”Jo, du har rätt, men vi har vant oss vid den. För oss är BC ganska normal”, förklarar han skrattande. Visst, flyger man helikopter varje dag för att handla på närmaste Coop hade man efter ett tag behövt ta en Learjet för att det ska kännas speciellt.
”Men skämt åsido. Utvecklar man en bil som är godkänd för gatbruk finns det en uppsjö av regler man ska följa. Det slapp vi med Huayra R”, förklarar Christopher som kan kalla sig Head of Marketing hos Pagani. Kärleken till bilarna har han ärvt från sin far.
Märkets senaste skapelse är en korsning mellan supersportbil och renodlad racerbil. Huayra R är inte godkänd för gatbruk och platsar inte heller i någon tävlingsserie, men vad gör det? Paganis superrika kunder vill ha något speciellt och det får de, med besked!
”Det är inte bara motorn som är ny – Huayra R har inte en enda del gemensamt med gatmodellerna”, förklarar Christopher.
”Idag fokuserar man mestadels på aerodynamik och racebilarna är designade i vindtunnlar. Under 60- och 70-talet var tävlingsbilarna väldigt snabba, säkerligen ytterst farliga men samtidigt mycket vackra. Prototypracers som Ferrari P4, Ford GT40 och andra Le Mans-bilar hade en mycket attraktiv linjeföring som inspirerar bilarna vi bygger idag. Min favorit är Porsche 917 – vacker som få, elegant och tidlös. Vår längtan efter frihet och vår erfarenhet med Zonda R och andra bilar gav oss idén att bygga en Huayra R”, citeras Horacio Pagani i pressmappen.
Med Zonda R var Pagani Automobilii en av grundarna till en mycket exklusiv nisch: track-only-supersportbilar. Är man inte ute efter en gatregistrering åtnjuter man fullkomlig frihet att bygga nästan vad som helst för banan och Paganis första track-only-bil som inte brydde sig om några regler presenterades 2007 i Genève i form av Zonda R med en sexliters V12 som gav 750 hk.
Medan vi filosoferar lyfter fyra Paganimekaniker av motorhuven som består av ett stycke kolfiber, precis som hos prototypbilarna. Nu kan man äntligen se hjärtat i skapelsen, motorbyggandets filet mignon: en djupt placerad mittmotor med tolv cylindrar som enligt Paganitradition har tyska gener.
Motorn härstammar nämligen från Affalterbach, dock inte från Mercedes-smedjan AMG som vanligt utan från HWA AG.
Egentligen är Huayra R ett helt vansinnigt projekt. För den limiterade miniserien av endast 30 exemplar har man till skillnad från andra supersportbilstillverkare inte använt sig av delarna från befintliga modeller utan till och med beställt en nyutvecklad motor från Daimlers motorsportavdelning HWA.
På frågan om motorns utvecklingskostnader möts vi av tystnad från Christopher Pagani som enbart avslöjar att projektet var ”mycket, mycket dyrt”.
Han berättar hellre om motorns tekniska detaljer: den väger exempelvis bara 198 kg, vilket gör Huayra R:s sexliters V12 med 850 hk hela 54,2 kg lättare än M158 Evo, den interna beteckningen för AMG:s dubbelturbomatade V12 med 802 hk som driver Huayra Roadster BC.
Ta en klunk av ditt favoritrödvin, blunda och föreställ dig en Formel 1-depå i början av 90-talet där man just för stunden värmer upp V12-motorerna. Pagani Huayra R härmar det galna F1-ljudet ännu renare, ännu mer högfrekvent än Lamborghinis track-only-hyperbil Essenza SCV12.
Det är dock inte bara motorn som är ett konstverk, även avgassystemet kvalificerar sig för begreppet.
Gör dig själv en tjänst och bildgoogla ”Spaghetti Ferrari Formel 1”: grenröret av Inconel med vit keramikbeläggning och utan ljuddämpare påminner om Ferrari 312F1 som tävlade mellan 1966 och 1969. Pagani anger ljudnivån till 140 dB utan ljuddämpare – lika mycket som ett startande jetflygplan. Det finns dock möjlighet att få sin R med ljuddämpare vilket reducerar ljudnivån till 110 dB.
När Paganis testförare Andrea Palma startar och värmer upp bilen befinner vi oss redan i ett känslokaos av sällan skådat slag: gåshud, glädjetårar, euforiskt fnittrande. Ovanför motorn och grenröret flimrar luften som i Saharaöknen. Det liknar nästan en Fata morgana när dörren svingar upp och Andrea bjuder in oss att ta plats i förarstolen.
Luta dig lätt bakåt, höger fot letar sig in i kupén, sväng runt en aning och låt dig falla ner i skalstolen. Man behöver visserligen inte vara en gymnast på elitnivå för att kunna sätta sig, men det krävs ett visst mått av vighet. Prototypsklasstypiskt sitter man inte i en vanlig sportstol utan i en skalstol som är integrerad i monocoquen.
Även monocoquen har man utvecklat tillsammans med HWA-ingenjörerna och den består av olika kolfiberkompositmaterial från Pagani. Jämfört med gatversionen är vridstyvheten 56 procent bättre i R. Väggarna är avsevärt mycket bredare och dessutom har man integrerat en säkerhetsbur i monocoquen.
Pedalerna och ratten ställer man in mekaniskt, sedan gäller det att surra fast sexpunktsbältet från Sabelt som pryds av Huayra R-loggan. Gatversionens exklusiva, analoga instrument har ersatts av en enkel motorsportskärm från Bosch (DDU10) med specifik Paganigrafik.
Pagani Huayra R är limiterad till 30 exemplar och alla är självklart sålda sedan länge. Priset? Runt omkring 31 miljoner kronor!
Även grundmodellens flygplansliknande reglage och infotainmentskärmen har gett vika för funktionella knappar och vred. Via en vippbrytare aktiveras main-huvudströmmen och tändningen, sedan foten på bromsen och ett tryck på startknappen som sitter på ratten.
V12:an vaknar med ett argt vrål bakom ryggen. Mungiporna spricker nästan redan på tomgång. Håll foten kvar på bromsen, dra i den högra växelpaddeln och sedan trycker man på driveknappen på ratten. Det aktiverar startautomaten som gör att även oerfarna kunder inte gör bort sig när de ska köra iväg.
Under tiden har testföraren Andrea Palma tagit plats i en Huayra BC Coupé som ska köra före oss på banan. I vanliga fall känns det sådär spännande, men idag har jag inget annat än förståelse för det.
En dekal med förkortningen ”PT1TR” avslöjar att vi sitter i den första och enda prototypen av modellen. Värdet är därmed säkerligen avsevärt mycket högre än de 31 miljoner kronor som den färdiga bilen kostar.
Ett uppvärmningsvarv, tre flygande varv och ett långsamt varv för att kyla ned motorn – mer än så blir det inte. Framför oss ger Andrea Palma allt i sin BC Coupé med gatdäck, accelererar ut ur Vallelungas trånga kurvor med spektakulära sladdar och pressar bilen maximalt på raksträckorna. Ändå får vi känslan att vi rider en kapplöpningshäst som travar bakom en ponny.
Scenen är mer än surrealistisk. Framför oss kör en av världens dyraste hyperbilar med 800 hk för sitt liv och precis bakom ligger vi och måste släppa gasen om och om igen. Egentligen är det dock inte så märkvärdigt. Huayra R har trots allt 850 hk som bara släpar på 1 250 kg. Torrvikten anges till endast 1 050 kg. Vansinne!
Skärmen i Huayra R visar Andreas snabbaste varvtid från gårdagen: 1.30,74. På våra flygande varv lyckas vi klämma till med tider på runt 1.43, men alltid med ledarbilen framför. Under- eller överstyrning? Ingen aning, gränsområdet ligger långt bortom dagens hastigheter, men här är körningen lekande lätt.
Bromsa in sent i kurvan med perfekt doserbarhet och de kolfiberkeramiska Brembobromsarna med sexkolvsok nyper till som i en GT3-bil. Styrningen, greppet och stabiliteten påminner mycket om GT3-klassen. R-däck från Pirelli med olika gummiblandningar för fram- och bakhjulen ger ännu bättre grepp och kontroll.
För att bilen ska passa förarens individuella körstil bättre kan man ställa både ABS- och antispinnsystemet i tolv steg. Dessutom har man tillgång till tre olika motormappningar samt fem olika inställningar för dämparna. Inför vår testrunda blev vi dessvärre ombedda att inte röra inställningarna.
Synd egentligen då vi mer än gärna hade provat olika dämparlägen och den vassaste motormappningen. Men redan i mellanläget är gasresponsen helt galen.
BC Coupén framför oss bromsar inför banans ”curva grande”. Vi hade däremot kunnat köra stumt i nästan 200 km/h genom banans enda höghastighetskurva, åtminstone ur aerodynamisk synvinkel. Bilen genererar nämligen 1 000 kg marktryck i 320 km/h.
Varvvilligheten, doserbarheten och den massiva kraften när man närmar sig varvstoppet är sagolika i Huayra R. På banans längre raksträckor avverkas treans och fyrans växel i rasande fart innan den gatlegala BC Coupé återigen agerar bromskloss.
Varningslamporna börjar blinka frenetiskt när varvtalet når 8 400 r/min men V12:an fortsätter att varva. Hur långt? Upp till sanslösa 9 000 r/min! Strax innan varvtalsbegränsaren låter Huayra R som Formel 1 borde låta: gäll, högfrekvent och nästan så pass högljudd att fönstren på det närliggande hotellet Vallelunga Park Hotel hotar att gå i bitar.
Ett ryck i högra paddeln och nästa kugge läggs i. Den sexväxlade sekventiella lådan från Hewland väger endast 80 kg och imponerar med ultrahög precision. Dessutom skjuter Huayra R blåa eldslågor ur slutrören när man växlar upp under fullgas.
Tiden flyger fram och innan man vet ordet av står Huayra R knastrande i depån. Testdagar som dessa är anledningen till att man kan se på den elektrifierade framtiden med ro. En sak kan nämligen ingen ta ifrån oss – minnena av storartade förbränningsmotorbilar som denna. Grazie mille, Pagani!
