Äntligen har sportvagnsvärlden ställt en av sina mest uppenbara och långvariga brister till rätta och gjort årets höjdpunkt Le Mans 24-timmars till den säsongsavslutande final som racet alltid varit ämnat att vara. Tidigare år har ju det klassiska loppet legat tidigt i tävlingskalendern. I jämförelse blev resten av säsongen ofta ett antiklimax – en transportsträcka till nästa Le Mans.
Men från och med årets upplaga har man en gång för alla skiftat till en höst-till-vår-säsong som innebär att det franska långdistansracet alltid ska utgöra säsongsfinalen i juni som spänningen byggs upp till under vinterhalvåret.
Det betyder att den kommande säsongen startar redan 1 september på Silverstone, för att sedan fortsätta med race i Japan, Kina, Bahrain, Brasilien, USA och Belgien – innan det åter är dags att kora världsmästarna i Le Mans, i juni 2020.
Intern Toyotakamp
Med enbart två fabriks-Toyotor i den hybriddrivna LMP1-klassen, och deras naturliga övertag över de starkaste privatisterna – schweiziska Rebellion – var den stora frågan vilken av Toyotas besättningar som skulle kamma hem totalsegern och VM-titeln supersäsongen 2018/19.
Förutsättningarna var glasklara. För att bil nummer 7 med Mike Conway, Kamui Kobayashi och José María López i besättningen skulle ta VM-titeln behövde de vinna, samtidigt som bil nummer 8 behövde bryta tävlingen.
Alla andra resultat innebar VM-guld till Fernando Alonso, Sébastien Buemi och Kazuki Nakajima i bil nummer 8. Länge såg ekipage nummer 7 starkast ut och till slut var det enbart kombinationen av en punktering och en felaktig däcktryckssensor som i loppets sista timme skänkte segern till Fernando Alonso & Co.
LMP1-teamen har 12 set däck att hushålla med under tävlingen, GT-teamen har 15. Varje set däck kostar 15 000–20 000 kronor.
Efter ett dygn av stenhård racing, och med över 520 mil körda – lika långt som landvägen mellan Paris och Dakar – var det bara en dryg kilometer som skilde de två Toyotorna i mål.
Med dubbla Le Mans-segrar lämnar Alonso nu sportvagnssatsningen, men behåller tajta band till Toyota-familjen.
Vad det innebär i praktiken är oklart, men det har bland annat spekulerats kring en eventuell start i Dakar-rallyt för spanjoren. Två Le Mans-segrar på två starter har i alla fall fört honom ett rejält kliv närmare motorsportens ”Triple Crown” som hägrar.
Hans sits tas inför höstens säsongstart över av mycket välmeriterade nyzeeländaren Brendon Hartley som efter VM-guldet med Porsche 2017 har varit i F1 och vänt.
Sture Nittorp och Gunnar Bengtsson körde loppet 1959 i en Saab 93. De kom trea i 750-kubiksklassen med en imponerande snitthastighet av drygt 130 km/h.
Från prototyp till hyperbil
Mycket tyder på att den kommande säsongen blir en mellansäsong – i alla fall i huvudklassen LMP1 som efter många år av trogen tjänst ersätts från och med hösten 2020.
Det nya reglementet syftar till att pressa kostnaderna, höja likheten mellan tävlingsbilarna och innehålla modeller som publiken faktiskt känner igen, och i slutänden till att öka antalet deltagande tillverkare i toppklassen.
Och visst är förändringen delvis en konsekvens av att Audi och Porsche övergav klassen. Nog för att LMP1 i praktiken öppnats för privatister, men bland de hybriddrivna har Toyota fått husera alltför ensamt sedan Porsche drog sig ur i slutet av 2017.
Utan verklig konkurrens hade även japanerna tröttnat till slut. Det nya ”hyperbilsreglementet” ska ändra på det.
”Tanken är att den nya toppklassen ska vara öppen för både specialbyggda prototyper och gatlegala produktionsmodeller som tillverkats i minst 20 exemplar över en tvåårsperiod. Den fortsatta möjligheten att använda hybridteknik var en av förutsättningarna för att behålla Toyotas intresse”, berättade stallchefen John Steeghs när vi talades vid dagen för racestart.
Sedan 1923 har Le Mans 24-timmars körts på landsvägarna i Sarthe. Det gör det till världens äldsta långlopp.
Även om helt elektrifierade modeller också släpps på vissa marknader, vidhåller Toyota att hybrider för tillfället utgör ett bättre alternativ totalt sett. Sportvagnsracingen ska därför förbli skyltfönstret för den absoluta höjden av deras hybridteknologi. Jämte japanerna har även Aston Martin bekräftat att man tänker bygga en bil för klassen, och fler tillverkare väntas följa i deras spår innan årets slut.
Målet är att ett fabriksteam med två bilar ska klara sig på en årsbudget på 20 miljoner euro – en bråkdel av vad Toyota satsar på sitt LMP1-program idag. Den pressade kostnadsbilden betyder att fältet öppnas för mindre aktörer än industrigiganter i Audi- eller Toyota-klass.
Tänk McLaren och Lamborghini, men även exempelvis publikfavoriterna i Nürburgring 24-timmars, Scuderia Cameron Glickenhaus. Liksom svenska Koenigsegg som säger sig ha hållit ett öga på regelverkets framväxt. Steget därifrån till en förverkligad tävlingssatsning är naturligtvis enormt, men erkänn att tanken på en Le Mans-racer från Ängelholm är kittlande?
Numera har alla bilar obligatorisk ac som håller temperaturen kring maximalt strax över 30 grader. Tidigare var det inte ovanligt att man uppmätte långt över 50 grader i bilarna under tävling.
Svenska öden
Tre svenskar bland förarna betydde ovanligt bra blågul närvaro i årets Le Mans. Dessvärre var det ingen av dem som åkte hem med någon finare placering i bagaget. Veteranen Niclas Jönsson skulle ha gjort sin 14:e start tillsammans med ständige följeslagaren Tracy Krohn, men oljemannen från Texas var inblandad i en olycka och totalförstörde teamets Porsche 911 redan på den fria träningen.
Mycket synd, då de denna gång hade Porsche-fabriksföraren Patrick Long som tredjeman i ekipaget – förmodligen det starkaste kortet team Krohn-Jönsson någonsin har haft.
Stockholmaren Henning Enqvist Le Mans-debuterade i den stenhårda LMP2-klassen med slovakiska ARC Bratislava-teamet. Tekniska bekymmer och ett antal avåkningar kantade ekipagets framfart – även om svensken stod för en stabil insats under lördagskvällen.
1923 års segrare körde drygt 200 mil på ett dygn. 300-milsgränsen nåddes första gången 1931, och 1953 var året då segraren för första gången spräckte 400-milavallen. Drömgränsen om 500 mil skulle dröja till 1967.
Vid ett tillfälle tvingades Henning till och med kliva ur bilen vid Porschekurvorna och beväpnad med en sten försöka slå loss en karossdel som fastnat under bilen. Vid 05.30-tiden på söndagsmorgonen valde man att kasta in handduken helt efter 160 avklarade varv.
Tredje svensken i fältet var DragonSpeed-mannen Henrik Hedman som tillsammans med bland annat teamets IndyCar-förare Ben Hanley rattade en ursnygg LMP1:a i Gulfs klassiska färger.
Dessvärre kantades även DragonSpeeds racehelg i Frankrike av tekniska bekymmer och andra problem, och en halvtimme in på söndagsdygnet valde man att ge upp Le Mans-äventyret.
Nog hade man önskat teamet som nu lämnar LMP1-klassen för att fokusera på sin IndyCar-satsning en roligare avskedsföreställning i Le Mans – även om jag inte skulle bli förvånad om vi återser dem i LMP2 nästa år.
2019 års upplaga hade 61 bilar och 183 förare i startfältet.
