Detta är den andra delen av två av denna artikel. Här kan du läsa den första delen.
Joakim Dyredand om Toyota RAV4
Okej, officiellt heter den inte PHEV i efternamn. Toyota RAV4 Laddhybrid AWD-i är det korrekta och synbart krångliga modellnamnet. Och ungefär där slutar vår kritik mot denna bil. Den vann testet i ams 23/2020, mot Peugeot 3008 Plug-In Hybrid 4 300 och Volvo XC40 T4 Recharge med en övertygande marginal. Ronderna IQ och TQ var lätta matcher, men i EQ (att köra och älska) tog XC40 hand om guldet.
Det är ytterst talande för RAV4, körglädjen vill inte infinna sig trots den väl tilltagna effekten och den fina prestandan. Det är främst den steglösa växellådan som lägger sordin på det roliga, och då tycker vi ändå att lådan sköter sig bättre än på länge, främst tack var det rejäla elunderstödet. Vid vardgskörning ger steglösheten en oslagbar smidighet.
EQ-ronden bedömer även design, den är lyckad exteriört men invändigt är det på tok för mycket hårdplast i kombinatin med daterad grafik i kombiinstrument och på den stora pekskärmen.
En av bilens starka kort är den ytterst väl tilltagna elräckvidden. Det bidrar till en bra totalekonomi trots högt inköpspris. Rymligheten för personer och last ska också framhållas.
Faktum är att RAV4 Ladd … (ja, osv.) även tog hem titlarna Årets Testbil och Årets Bil när vi summerade teståret 2020. Att en annan svensk biltidning kom fram till att RAV4 var så pass farlig i undanmanöverprov att man ansåg att köparna skulle få lämna tillbaka sina bilar undgick oss givetvis inte. Men vi har en annan uppfattning och tycker att själva utförandet av undanmanövern utförs så extremt att få om ens någon bilist skulle få samma resultat i en trafiksituaton.
Teslagets åsikt är en sak, men här ska vi mest fokusera på personliga preferenser. I det här fallet skiljer sig dessa på få punkter från testet, där jag dessutom var den som skrev om RAV4. Visst, den är i stötigaste laget för min smak. Och interören är inte ett smack inbjudande eller mysig. Men som bruksbil lämnar japanen få skavsår. Toyotas dokumenterat höga drifsäkerhet är en pulssänkare av rang, att kunna lita på sin bruksbil skänker lugn – och ger dig tid att pyssla om entusiastbilen…
ALRIK SÖDERLIND:
|
MIKAEL JOHNSSON:
|
JOHN ARGELANDER:
|
JOHN ERIKSSON:
|
ELIAS MEDELBERG:
|
PATRIK LUNDIN:
|
WIGGO BJÖRCK:
|
MAGNUS FRÖDERBERG:
|
Wiggo Björck om Mercedes GLE 350 de
El och diesel, en idag ovanlig kombo som har både för- och nackdelar. Mercedes har till skillnad från konkurrenterna envist fortsatt att erbjuda sina laddhybrider med dieselmotorer.
GLE är tveklöst den mest lyckade hittills. Elräckvidden är rekordlång (98,8 km i räckviddstest i ams 01/2021), bland annat tack vare ett väl tilltaget batteripaket. Dessutom kan den snabbladda i upp till 60 kW – bättre än en del mindre elbilar. Det duger och blir över för att täcka mångas vardagspendlande.
Tack vare dieseldriften är också dragvikten mycket hög. Med rätt utrustning (SUV-paket, 26 500 kr) får GLE 350 de ha upp till 3 500 kg på kroken, mer än någon renodlad elbil på marknaden idag. GLE går alltså utan problem som elbil till vardags samtidigt som den också funkar utmärkt för långfärder (med eller utan husvagn) någon gång om året.
Det är ändå då som dieselmotorn gör sig bäst och den klart lägre förbrukningen jämfört med en bensinmotor lönar sig. Kör man långt med spisen tänd får den och dess partikelfilter också komma upp i rätt arbetstemperatur – vilket både håller utsläppen nere och undviker att filtret blir igensotat (med allt vad det kan innebära i kostnadsväg).
Den som ”fulkör” korta sträckor på diesel med sin GLE 350 de skjuter sig bara i foten i längden. Spar istället soppan till långfärderna. Det finns risk att det blir en del – GLE är en så bekväm och rymlig milslukare att man gärna tar den på semestern. Luftfjädringen må inte vara så sportigt kul men sväljer i gengäld allt utom de värsta guppen.
Det har av allt att döma varit stökigt på moderbolaget Daimler (som snart ska döpa om sig till Mercedes-Benz de med) sedan Dieselgate briserade och sköt stora hål i både anseendet och finanserna. Det får man nog säga att deras tidiga laddhybrider ändå gav sken av. De var allt annat än klassledande, snarare tvärtom. I deras lastutrymmen slukade stora, kantiga ”batteripucklar” mängder med lastutrymme.
Något sådant dras GLE inte med. Det är verkligen inte någon hastigt utvecklad kvotbil som Mercedes rullat ut denna gång. Kanske för att man stressat klart? Jag citerar testredaktör Eriksson: ”Om vi bortser från det höga priset jämfört med bilar i andra klasser, är GLE den överlägset bästa laddhybrid vi kört.”
ALRIK SÖDERLIND:
|
MIKAEL JOHNSSON:
|
JOAKIM DYREDAND:
|
JOHN ERIKSSON:
|
ELIAS MEDELBERG:
|
PATRIK LUNDIN:
|
JOHN ARGELANDER:
|
MAGNUS FRÖDERBERG:
|
John Eriksson om Range Rover PHEV
Man kan fråga sig hur viktiga laddhybridegenskaperna egentligen är för dem som köper bilar i det här segmentet. Kanske handlar det mest om att plocka poäng för politisk korrekthet?
När det gäller elektrisk räckvidd kan den laddbara varianten av Range Rover hur som helst inte mäta sig med motsvarande version av nya Mercedes S-klass, som ska gå omkring tio mil på el, men den har ändå en del vettiga kvaliteter.
Bilen är alltid fyrhjulsdriven, oavsett om man kör på elektricitet eller bensin. Om man matar in en destionation i navigationssystemet, använder bilen data om rutten för att optimera hur den använder drivkällorna för att hålla förbrukningen nere så mycket som möjligt. En mycket tacksam komfortfiness är att man kan förkonditionera kupén med värme eller kyla utan att behöva tända förbränningsmotorn.
Batteriet på 13 kWh är inte jättestort och räckvidden medelmåttig, men Range Rover har en maximal laddeffekt på sju kW, vilket är bra och gör att man trots allt kan få en del elektrisk räckvidd hyfsat snabbt. Det kräver dock att man har tillgång till en laddbox.
Drivlinan består av en tvåliters fyrcylindrig bensinmotor på 300 hästarkrafter och en elsnurra på 143. Den sammanlagda systemeffekten är 404 hästar. Man kan tycka att det hade varit fint med en sexcylindrig förbränningsmotor under huven, det hade varit bättre för lyxbilskänslan, men gångkulturen är ändå kultiverat mjuk och maskinen är mer än tillräckligt stark för att upplevas som pigg.
Min främsta anledning till att välja en Range Rover framför till exempel Audi A8 eller Mercedes S-klass handlar emellertid om ”må bra-känsla”. Få andra bilar gör att jag känner mig lika härligt nöjd när jag möter den på parkeringen. Jag gillar dess självsäkert eleganta utstrålning och ser förväntansfullt fram emot varje resa i den. Interiören är mysigt ombonad och varm om man väljer rätt specifikation. Det är som att kliva upp i favoritfåtöljen i vardagsrummet. Man sitter högt och är omfamnad av mjukt läder med sköna armstöd att luta sig mot.
Midjelinjen är låg och glasytorna stora, vilket ger mycket god sikt och en känsla av kontroll över bilen. Fjädringen är mjuk, kupén tyst och man färdas behagligt avskärmad från verkligheten utanför. Jag vill ha en Range Rover i mitt liv, tack!
ALRIK SÖDERLIND:
|
MIKAEL JOHNSSON:
|
JOAKIM DYREDAND:
|
JOHN ARGELANDER:
|
ELIAS MEDELBERG:
|
PATRIK LUNDIN:
|
WIGGO BJÖRCK:
|
MAGNUS FRÖDERBERG:
|