Svenskt räckviddstest avslöjar: Så långt kommer laddbilen på vintern

Premium Elbilen kan tappa många mils räckvidd när temperaturen kryper nedåt. Men hur stor är egentligen skillnaden mellan 20 minusgrader och en garagevarm elbil? Vi tar reda på det i Sveriges nya "räckviddsrally".

Svenskt räckviddstest avslöjar: Så långt kommer laddbilen på vintern

Modellerna som ingår i testet

• BMW i3
• Hyundai Ioniq
• Hyundai Kona
• Kia e-Niro
• Kia Optima
• Mini Countryman
• Mitsubishi Outlander
• Renault Zoe
• Tesla Model X
• Tesla Model S
• Volvo V60 D6
• Volvo XC90 T8
• Volvo XC60 T8
• VW Passat GTE


Alla vet att kyla är batteriernas sämsta vän. Men hur illa är det och vad kan man göra åt saken? Går det att köra en elbil om vintern i kalla Norrland och kan elbilar fungera på landsbygden?

Det nya projektet "CELLER-i" i Älvsbyn vill ge fakta i ämnet. Förutom rallyt e-Grand Prix Nordic har man genomfört en mängd mätningar med hjälp av kylrum.

Intressant är att en Hyundai Ioniq Electric klarar nio mil vid en kallstart i minus 34 grader – utan förvärmning av batteri och kupé. Har man inte längre än nio mil till ett jobb där man kan ladda fungerar alltså en modern elbil som pendlingsbil även vintertid, och genomsnittsbilisten kör betydligt mindre än så.

En undersökning bland ägare av laddbara bilar visar att elbilar är vanligare i småstäder än laddhybrider som alltså oftare är storstadsbilar. Hela 30 procent av elbilsägarna bor i samhällen som har färre än 2 000 invånare.

Laddhybrid vanligast i städerna

Det låter lite märkligt eftersom laddhybrider borde passa landsortsbefolkningen bättre än rena elbilar. Men klarar man sig med räckvidden är det kanske rent av en gledsbygdsfördel med elbil som kan "tankas hemma" om det är långt till den vanliga macken.

Oavsett vilken typ av elbil man har bor de flesta ägarna i villa – en minoritet bor i hyresrätt där det inte är lika vanligt med laddplatser. Här finns ett strukturellt problem, kan man inte ladda hemma är det ofta svårt att leva med en elbil. 

Nästan ingen elbilist planerar att gå tillbaka till en förbränningsbil

Svensk statistik visar också att allt fler svenska hushåll har mer än en bil – från 1985 har antalet hushåll som har tillgång till minst två bilar gått från 14 till 26 procent och andelen hushåll som inte har någon bil har gått från 31 till 23 procent.

Av laddhybridägarna kommer hälften köpa en ren elbil nästa gång och knappt någon elbilsbilist planerar att ta steget till en laddhybrid eller förbränningsmotorbil. Däremot siktar många på att även andrabilen ska bli elektrisk.

För fjärde året i rad kördes "Världens nordligaste elbilsrally", e-Grand Prix Nordic tidigare i år i iskalla Norrbotten. Sedan tre år tillbaka går rallyt inom ramen för ett EU-projekt uppbackat av Europeiska regionala utvecklingsfonden. Syftet är att visa att det visst går lika bra med elbilar även när det är minusgrader ute.

Tack vare nya elbilsmodeller med längre räckvidd tog årets rally även en vända förbi polcirkeln, en så kallad Arctic Circle Excursion – istället för att endast köra sträckan Luleå–Boden–Älvsbyn–Piteå–Luleå

Resultatet: Så gick det i räckviddsrallyt

Lägst energiförbrukning (elbilar)
Bilmodell Förbrukning
BMW i3 (bil 1) 188 Wh/km
Kia e-Niro 190 Wh/km
BMW i3 (bil 2) 194 Wh/km
Lägst bränsleförbrukning (laddhybrider)
Bilmodell Förbrukning
Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid 4,4 l/100 km
Volvo V60 Twin Engine 4,5 l/100 km
Volkswagen Passat GTE 5 l/100 km

Observera att siffrorna är hämtade från bilarnas egen färddator och därmed inte vetenskapligt bevisade.

SANNINGEN: Förbrukningen vid ökad hastighet är relativt jämförbar mellan el- och fossilbilar. Vid acceleration är det däremot avsevärt mycket billigare med elbil. En ökning från 90 till 110 km/h kostar 31 öre extra per mil i en elbil, och 1 krona och 44 öre extra per mil i en dieselbil. Beräkningen baseras på följande priser: elpris (57,5 öre/kWh) plus elskatt och moms (41,3 öre/kWh), och ett dieselpris på 16 kr/l.

Om delsträckorna

Från början skulle rallyt ha körts på fem olika delsträckor och tre av dessa på plogad sjöis, med en eventuell sträcka på en rallycrossbana.

En veckas blidväder satte dock stopp för detta – kvar blev en förstasträcka på 17 mil mellan Luleå och Jokkmokk, med 250 meters klättring i höjd, samt en sträcka på 13,5 mil mellan Jokkmokk och Älvsbyn, med slutdestinationen 200 meter lägre. 

Snitthastigheten under båda delsträckorna har för de flesta ekipagen legat på 79–81 km/h. När det gäller energiförbrukningen är det ganska tydligt att de större bilarna (såväl Volvos hybrider som Audis och Teslas elbilar) drar märkbart mer. I något enstaka fall rör det sig om hela 50 procent mer i förbrukning. Mycket går att tillskriva den större frontarean. Förarnas varierande körstilar och olika trafiksituationer påverkar också en hel del.

Rallyts snålaste och energitörstigaste bilar. Björn Nilsson slipstreamade med sin BMW bakom Petrus Holmberg från Bilbolaget, som till sist tröttnade och körde ifrån BMW:n och som straff fick högst snittfart och även högst förbrukning.

Om räckvidd

De flesta som kört elbil ett tag brukar komma till samma slutsats: att traditionell konsumentupplysning där räckvidden redovisas baserat på en körcykel, är förlegad. Måste du köra till ett möte i grannkommunen eller pendla till jobbet en liknande sträcka spelar det inte så stor roll om elkostnaden blir 19 eller 29 öre/km. Den stora frågan är ju om man kommer fram eller inte.

Och detta ska även funka i landsvägsfart en grinkall februaridag om man dessutom missat att förvärma bilen innan avgång. Klarar man inte ett sådant värstascenario, köper man helt enkelt inte en elbil till verksamheten, eller för den delen för privat bruk.

Testas i frysrum

Därför är projektets syfte att klarlägga hur långt man kommer på batteriet på allmän väg – under ännu tuffare förhållanden än de som gällde under e-Grand Prix Nordic. Och därför genomför projektet, utöver snittförbrukningsmätningar under rallyt, även verkliga räckviddstester under repeterbara förhållanden inne på vintertestanläggningen Arctic Falls.

Den erbjuder frysrum för bilarna i direkt anslutning till en rundcirkelbana med en kurvradie på 500 meter. Det senare möjliggör hastigheter uppemot 100 km/h utan att antisladdsystemen börjar påverka körningen. Det lägger grunden till ett relevant räckviddstest.

Snitthastigheten enligt den nya körcykeln WLTP är under 46,5 km/h. Ingen pendlare kör så sakta. I CELLER-i-projektet har man valt att istället köra något över laglig snittfart på vanliga landsvägar: konstant 90 km/h, till dess att bilen inte håller den farten längre eller värmen slås av. Bilen fryses dessutom ner till –20 grader och körs när det är –20 grader ute.

Laddad över natten, men ingen förvärmning innan start för att efterlikna ett normalt fall inklusive en försovning. På så sätt går det att jämföra olika modeller med varandra i takt med att de kommit ut på marknaden.

Det är tydligt att räckvidden vid vinterväglag är lägre än under sommaren. Man tappar en tredjedel av sommarräckvidden vid –20° om bilen kallstartas och har stått parkerad över natten i –20°.

Om tester i kyla

Utöver bastestet i 20 minusgrader har CELLER-i-projektet genomfört en mängd referenstester. Mest extremt är en körning i 90 km/h (konstant fart) med en Hyundai Ioniq Electric i –35 grader.

Trots att testet inleds med en kallstart har Ioniq en varmräckvidd (körsträcka med värme i kupén) på nio mil. Ioniq tappar under detta test lite drygt en mil i räckvidd, jämfört med en körning i –20 grader. Nio mil låter kanske ynkligt, men kan man ladda bilen vid destinationen klarar man ganska långa dagstripper och pendlingsavstånd. 

Och att en diesel kan vara svårstartad om man glömt att förvärma bilen en iskall morgon behöver vi kanske inte påpeka, eller att moderna dieselbilar kan få problem med AdBlue-systemet.

Människor är som bilar, energiförbrukningen går upp i kyla.

Av Robert Granström och Alrik Söderlind
Foto: Sterling Nilsson