Europa med elbil: 24 timmar – 10 länder – går det?

Premium auto motor & sports reporter spenderar mer än ett dygn i en Audi e-tron för att ta reda på om det är möjligt att besöka tio länder med en elbil inom loppet 24 timmar. Det visar sig bli en utmaning inte bara för bilen och laddinfrastrukturen, men också för reportern. Är vi verkligen inte framme snart?

Europa med elbil: 24 timmar – 10 länder – går det?

Tysk bilindustri är på väg mot en elektrifierad framtid. Inte minst Volkswagengruppen.

Samtidigt finns det fortfarande många elbilsskeptiker där ute som inte riktigt tror att en elbil någonsin kommer att passa deras behov. De som tycker om att köra hela vägen till södra Frankrike i en sittning, till exempel. Och som skryter om att de gjorde hela resan utan att ta några pauser annat än för att tanka. 

Det här är inte riktigt ett problem för Audi, just nu är deras problem snarare att de inte kan bygga tillräckligt många exemplar av e-tron för att möta efterfrågan. Men uppenbarligen vill de ändå försöka bevisa att det går bra att göra långresor med deras eldrivna suv, och att det till och med fungerar så bra att det går att besöka tio länder på 24 timmar med den.

Därför har Audi bjudit in pressen för att göra just det. e-tron ska få demonstrera hur "komfortabel, dynamisk och anpassad för långresor Audis första elbil är", som företaget skriver i sin inbjudan. Det här blir ett utmärkt tillfälle att ta reda på om det stämmer.

auto motor & sports reporter är laddad inför resan, precis som bilen.

Det hela börjar tisdag morgon i den slovenska byn Bled, vackert belägen vid en liten insjö med samma namn. Sjön omges av bergiga vyer och en gammal borg på en fjälltopp. Här finns hotell, restauranger och mängder med turister från hela Europa.

Men badgästerna har ännu inte riktigt vaknat, och parkeringsplatsen utanför hotellet är i stället full av människor med Audiloggor på tröjorna. Fyra identiska, gröna e-tron-bilar står uppradade redo för avfärd och klockan halv nio går startskottet.

Bilen rullar tyst genom den pittoreska byn och vidare ut på motorvägen. Rutten är inprogrammerad i förväg. Det första laddstoppet är bara elva mil bort.

Sju laddpauser är inplanerade under resan – alla vid så kallade supersnabbladdare, kapabla att att ge ifrån sig 150 kW eller mer. Fem av laddarna vi ska använda tillhör företaget Ionity, som är ett samarbete mellan flera stora, tyska biltillverkare och som ska bygga supersnabbladdare på 400 platser i Europa till 2020.

Volkswagengruppen, och därmed Audi, är naturligtvis en del av den processen och ett av deras syften med den här resan är garanterat att visa upp Ionity-stationerna.

De vill också demonstrera vad de kallar för e-tron Charging Service, som ska göra livet lättare för deras kunder genom att samla flera laddoperatörer i en tjänst så att man slipper ha tiotals olika kort med sig på resan. Audi säger att e-tronkortet fungerar på över 100.000 laddpunkter i Europa.

Det liknar på många sätt appen Plugsurfing, som erbjuder ungefär samma funktion. Den tjänsten är för övrigt en riktig livräddare – och den kan användas även av de som inte kör Audi. Fördelen med Audis system är att det även är integrerat i bilens navigationssystem, och bilen räknar själv ut var det är nödvändigt att stanna för laddning när en destination matas in. Det fungerar ungefär som Teslas system, om än inte lika elegant utfört.

Ionitys laddnätverk användes flitigt under resan.

Laddarna ger upp till 350 kW och 800 volt. e-tron tar emot max 150 kW.

Under vår resa får vi inte möjlighet att testa den funktionen så mycket, i och med att vår rutt är bestämd på förhand. Ett besök i tio länder på vägen genom Västeuropa kräver en hel del omvägar, och bilens dator är för smart för att förstå poängen med sådana.

Efter bara några mil genom ett soligt Slovenien kommer vi fram till den nästan åtta kilometer långa Karawankentunneln, som tar oss ut ur Slovenien och in i Österrike.

Klockan är sju minuter över nio på morgonen när vi lämnar Slovenien, och vi har nu exakt 24 timmar på oss att ta oss genom Österrike, in i Italien, vidare till Lichtenstein och Schweiz och över gränsen till Tyskland. Därefter ska vi hinna svänga västerut in i Frankrike, in i Tyskland igen, gena genom Luxemburg och Belgien för att sedan nå Nederländerna. Det ska visa sig bli svårare än vi först trott att hinna med allt det på bara ett dygn.

Men Europa är en fantastisk kontinent att köra bil genom – speciellt när poängen är att besöka så många länder så möjligt på kortast möjliga tid.

För elbilister är det mest biliens laddstatus som dikterar var pauserna ska ske. Då blir det oftast inte mer romantiskt än så här.

Nationsgränserna ligger tätt, vägarna är stora och det går att passera riksgränserna utan att ens stanna bilen. Borta är tiden då passen skulle stämplas – nu är det starkaste beviset på att man har besökt ett land de sms mobiloperatörerna skickar ut för att berätta vad det kostar att ringa hem till mamma eller ladda upp en selfie i det aktuella landet.

Att hinna besöka tio länder på 24 timmar är en krävande uppgift, speciellt med en elbil. Det är inget tvivel om det. Men vi kommer inte att sätta några rekord här.

Det har gjorts liknande resor många gånger tidigare – både med elbilar och och konventionella bilar. Simon Heptinstall körde genom tolv länder på ett dygn år 2015 med en vanlig, bensindriven bil. Något mer imponerande var kanske när belgaren Frederik van Overloop besökte sju länder med en Tesla Model S – på en enda laddning.

Rekordet för flest mil på ett dygn med en elbil sägs tillhöra norrmannen Bjørn Nyland, som i somras körde 278 mil på ett dygn med en Tesla Model 3. Som jämförelse kommer vi köra totalt omkring 170 mil. Men det blir spännande ändå, ska det visa sig.

Bergspasset Timmelsjoch bjuder på makalösa vyer...

..om vädret tillåter, alltså. Vid toppen 2 509 m.ö.h. låg
dimman tät.

Efter det första laddstoppet strax efter gränsen till Österrike fortsätter resan västerut in i Italien. Här står laddbara bilar för bara en halv procent av nybilsmarknaden, och det finns därför ingen riktig efterfrågan på supersnabbladdare i landet.

Ionity har laddstationer på gång på tre platser, men där vi passerar, i de nordligaste delarna i landet, är utbudet av snabbladdare skralt. Audi gav dock inte upp för det. I stället för att förlita sig på långsammare alternativ har de helt enkelt fraktat hit strömmen i förväg.

På en parkeringsplats i närheten av flygplatsen i Bolzano står två stora containrar uppställda, med e-tron-loggan skriven på sidorna. De visar sig innehålla begagnade batteripaket från bilar, som tillsammans har tillräckligt mycket energi lagrad för att kunna ladda upp våra bilar. En tekniker från Audi förklarar att de var tvungna att göra på det här sättet för att det lokala strömnätet inte skulle bli överbelastat.

– Den här anläggningen drar bara 32 ampere från externa källor, berättar han.

Förarmiljön i e-tron är lätt att känna igen från andra Audimodeller. Komfort och kvalitetskänsla är i toppklass.

e-tron bland alptoppar. Österrike är vackert.

Förundrade över Audis oblyga fusk, som samtidigt också demonstrerar ett smart sätt att återvinna elbilsbatterier och använda dem till energilagring, åker vi efter 40 minuters paus vidare med fulladdade batterier.

Nu är rutten inställd på bergspassagen Timmelsjoch, som ska ta oss över Alperna och tillbaka till Österrike innan vi styr västerut mot Schweiz.

Färden går på små vägar med mycket trafik, och timmarna går medan vi sakta klättrar högre upp i bergen. Bilens starka elmotorer driver utan uppenbar ansträngning bilen upp mot 2.509 meter över havet. Utsikten över det sydtyrolska landskapet är storslagen, och genom de öppna fönstren hör vi över elmotorernas svaga vinande ljudet av bjällrorna från betande kor.

Väl på toppen, där gränsen till Österrike passeras ännu en gång, ligger dimman tät. Vi ser inte mer än några meter framför oss. Bilens elförbrukning har ökat dramatiskt, men sjunker igen när vi rullar nedför och vidare mot Lichtenstein. Vi stannar för att ladda ännu en gång, innan färden fortsätter österut.

När vi kör över gränsen till Lichtenstein har det blivit mörkt, och regnet öser ned. Att åka genom det lilla furstendömet som till ytan är mindre än Stockholms kommun är gjort på några minuter, och innan vi vet ordet av det har vi passerat den schweiziska gränsen.

I italienska Sydtyrolen är det dåligt med snabbladdare, så Audi fraktade dit en egen. Här tankade vi ström från begagnade batteripaket paketerade i containrar.

Av det vackra landskapet ser vi ingenting alls. Regnet fortsätter ösa ned. Motorvägen är full av vatten, men bilen går stadigt och stabilt genom pölarna.

Strax innan Zürich stannar vi för att ladda igen, innan vi reser vidare in i Tyskland. Det slutar regna, motorvägen är tom och när fri fart råder låter vi bilen sträcka på benen.

Jodå, den går stadigt, stabilt och tyst i 200 km/h också. Men inte så länge. Räckvidden rasar snabbt, och när vi är framme vid nästa laddstopp knappt 24 mil senare är batteriet nästan helt tomt.

Det gör det extra dramatiskt när det visar sig att laddstationen, som opereras av Allego, inte fungerar. Klockan har nu hunnit bli kvart i ett på natten, och om vi ska nå Nederländerna innan vårt dygn har passerat har vi inte tid med några förhinder.

Det blir en väldig fart på personalen från Audi. De samlas i klungor runt laddstolparna. De trycker på knappar, ringer samtal och får till slut igång systemen.

Audis kamerabaserade backspeglar är en ko-llosal gimmick.

Klockan fem över två är vår bil åter laddad och vi kan fortsätta vidare norrut. Resten av resan blir odramatisk. Vi följer motorvägarna och ser till att hålla oss runt 130 km/h för att inte ladda ur batterierna för snabbt.

Jag funderar över Audis löfte när de bjöd in oss till resan, och om e-tron verkligen är så "komfortabel, dynamisk och anpassad för långresor" som de säger.

Vad svaret blir beror nog på vad man lägger i de där orden, och vad man tycker är viktigt. En fördel med e-tron är att det är en väldigt komfortabel bil. Den går tyst och mjukt. Bristen på vägbuller och vindbrus gör att ljudkomforten är på en helt annan nivå än motsvarande bil från till exempel Tesla.

Byggkvalitet, materialval och allmän premiumkänsla är också på den nivå vi är vana vid från Audi, vilket innebär att den även på den punkten är mycket bättre än vad det kaliforniska bilmärket har lyckats åstadkomma hittills. Den är också väldigt lätt att göra sig bekant med för de som byter in sin förbränningsmotoriserade Audisuv mot en e-tron. 

Trots Audis noggranna planering stötte vi på problem vid Allegos snabbladdare i Tyskland.

På långresor är bilens förmåga att ladda länge med hög effekt också en stor fördel. Om det finns så kallade supersnabbladdare med 150 kW eller mer att tillgå behöver laddpauserna sällan vara längre än 20–30 minuter.

Vad bilen sliter med, däremot, är energieffektiviteten. Enligt färddatorn hade den en total snittförbrukning, efter många mil på motorväg, på drygt 27 kWh / 100 km. Det är inte särskilt imponerande, och en betydligt sämre siffra än vad både Tesla Model X och Kia e-Niro klarar av.

Med den typen av förbrukning går bilen inte ens 30 mil innan den måste laddas, och det gör att långresorna drar ut på tiden. Men här får samtidigt kunderna ta på sig en del av skulden själva. En person från Audis marknadsavdelning berättade under resan att deras kunder vill ha en stor, kantig suv – inte en strömlinjeformad bil med lågt luftmotstånd.

Och stora, kantiga suvar är inte energieffektiva. Speciellt inte när den ska ha all den utrustning ombord som förväntas av en ny Audi som kostar nästan 900 000 kronor. Det blir många kilon att frakta omkring. 2.565 stycken, för att vara exakt.

Soluppgång någonstans i Tyskland. Bilen kördes natten igenom.

Reportern passade på att testa övernattningsmöjligheterna i e-trons baksäte. De visade sig vara fullt tillräckliga.

Tack vare bilens snabbladdningsförmåga går det trots förbrukningen relativt bra att åka på långresor med den. Så länge infrastrukturen är på plats, vilket den inte riktigt är överallt i Europa ännu. Men den utvecklingen går snabbt. Ionity leder vägen, och deras uttalade förhoppning är att deras 400 laddstationer ska skapa konkurrens och inspirera andra aktörer att bygga egna laddare.

Vår e-tron fortsätter sluka mil på de mörka motorvägarna genom Tyskland och Belgien. Sedan problemen med Allegoladdaren tidigare på natten har allt gått enligt planerna.

Men när vi stannar för näst sista gången vid en laddplats på en lastbilsparkering klockan en minut över fem på morgonen önskar jag att människor kunde laddas med energi på samma sätt som elbilar. Vi börjar närma oss ett dygn utan sömn. Jag lämnar över körningen till min resekamrat och somnar snabbt i det rymliga baksätet. När jag vaknar igen är klockan nästan tio på morgonen.

Uppdraget slutfört. Flygplatsen i Amsterdam nåddes efter knappt 28 timmars resa.

"Hann vi?", frågar jag i ett töcken, och inser att det nu har gått mer än ett dygn sedan vi lämnade Slovenien. Hade vi nått den nederländska gränsen i tid? Hade vi lyckats ta oss till tio länder på 24 timmar?

"Nej", svarar de från framsätet. "Vi kom 20 minuter för sent." 

Jag blir plötsligt skamsen. Jag hade tagit fel utfart på en italiensk motorväg dagen innan, och det kostade oss minst en halvtimme. Hade jag inte gjort det hade vi klarat det. Den omedgörliga laddstationen i Tyskland hade också kostat oss dyrbara minuter. Men sådant händer ibland, trots noggrann planering.

Så konklusionen av resan blir, något oväntat, att det går att besöka tio länder med en Audi e-tron på 24 timmar och 20 minuter. Eller, om allt går exakt som det ska, på lite mindre än ett dygn. 


Den som köper en elbil från Audi får ta del av tjänsten e-tron Charging Service. Idén är att det bara ska behövas ett kort som kan användas hos flera olika laddoperatörer, och att alla kostnader samlas på en och samma faktura. Tjänsten är också integrerad i Audis smartphone-app, där det går att hitta laddare i näheten som är inkluderade i nätverket. Det finns också olika abonnemang med fasta månadskostnader.

Den som inte kör Audi kan i stället ladda ned appen Plugsurfing. Det Berlinbaserade start-upföretaget erbjuder ungefär samma tjänst som Audi, med en app som kan användas för att hitta, navigera till, aktivera och betala för laddning vid över 110 000 laddpunkter i Europa. 

För det tar företaget ut en avgift om tio procent av laddkostnaden. Det tycker vi det är värt.


(KLICKA FÖR STÖRRE BILD)

LADDPRESTANDA

(KLICKA FÖR STÖRRE BILD)

Audi e-tron har tack vare en kombination av bra batterikylning och en relativt stor "buffert", allså den del av batterikapaciteten som inte används, förmågan att kunna ta emot hög laddeffekt över en stor del av laddcykeln. Det gör att den kan ladda sitt batteri helt fullt på relativt kort tid. 

Graferna till höger visar resultatet från ams test vid en av Ionitys laddare i Sverige. Som den övre grafen visar tar e-tron emot betydligt högre effekt än Tesla Model 3 efter att laddstatusen har passerat 60 procent. Vid supersnabbladdaren kan Teslan däremot ta emot som mest 200 kW, medan Audi bara kan ta emot 150. 

Det innebär att båda bilarna når 80 procents laddning på runt 30 minuter medan Audi når 100 procent på runt en timme, en kvart snabbare än Tesla. 

Audis höga förbrukning gör dock att den hamnar en bra bit efter Tesla när det är räckvidd per laddminut som jämförs, som den nedre grafen visar. Lägre förbrukning innebär att färre kilowattimmar behövs för att köra en given sträcka. 

BATTERIKYLNING

1) Bra batterikylning är helt nödvändigt för att hindra slitage vid snabbladdning och höga effektuttag. e-tron har ett vätskekylt batteripaket och kan även kyla batteriet med hjälp av luftkonditioneringen.
2) Värmen leds även ut ur batteriet via "mikroportar". Högspänningsbatteriet ger full effekt vid temperaturer mellan -8 och +56 grader.

DRIVLINA

1) Motorerna är vätskekylda. Frontmotorn är av asynkrontyp med parallellaxel och ger 94 hk och 95 Nm kontinuerlig effekt. I boostläge ger den 181 hk och 309 Nm under 10 sekunder.
2) Batteriet kan lagra 95 kWh, varav 83,6 kWh är användbart. Det består av 432 påsceller som tillsammans ger en nominell spänning på 396 volt. Batteripaketet väger totalt 699 kilo.
3) Även den bakre motorn är av asynkrontyp och ger 127 hk och 130 Nm kontinuerlig effekt. I boostläge ger den 221 hk och 355 Nm under 10 sekunder.

LADDELEKTRONIK

1) En ytterligare ombordladdare kommer att erbjudas som tillval år 2020. Det dubblerar laddeffekten till 22 kW växelström.
2) Den standardmonterade ombordladdaren kan ta emot upp till 11 kW växelström, vilket räcker för att ladda batteriet fullt på ungefär 8,5 timmar.
3) Laddporten på höger sida är tillval och kan endast användas för växelströmsladdning.
4) Under laddluckan på vänster sida finns en kombinerad likströms- och växelströmskontakt. Bilarna för EU-marknaden har en CCS Typ 2-kontakt. Bilen kan ta emot max 150 kW likströmsladdning, vilket ska ge 80 procents laddning på ungefär 30 minuter.
5) Audis batterigaranti sträcker sig över 8 år eller 16 000 mil.