Provkörning: Polestar 2 – är du redo Tesla?

Premium Volvos prestandamärke har fått nya arbetsuppgifter. Nu ska det byggas gatbilar. Det skulle vara ett elbilsmärke men den första modellen, Polestar 1, råkade bli en laddhybrid. Den andra, döpt till 2, blir dock helt elektrisk. Hur står den sig mot konkurrenterna?

Provkörning: Polestar 2 – är du redo Tesla?
De flesta är nog överens om att Polestar 2 är snygg.

Vill du läsa hela provkörningen? Öppna hela sajten från 29 kronor! Se erbjudandet nedan.

Snälla … Säg det inte … Tesladödare! Förlåt, men det är trots allt den, till stor del, svenska Teslautmanaren jag ska köra.

Förutom möjligtvis Volkswagen ID.3 är Polestar 2 den mest intressanta bilen i år. Förväntningarna är höga och det är inte enkelt att gå upp emot en så pass väletablerad utmanare.

Polestar 2 har Tesla Model 3, världens mest sålda elbil, i kikarsiktet. En åttondel av alla sålda elbilar är en Model 3 och att just den var målet syns tydligt på siffrorna, det är slående hur lika de är. Polestar är 900 kronor billigare, en tiondel långsammare till 100 km/h, den har  två kilowattimmar mindre i batteriet (men två kilowattimar mer som går att utnyttja), har samma AC-laddningseffekt, en snarlik DC-laddeffekt och är fyrhjulsdriven.

I priset är däremot ingen DC-laddsladd inräknad och det kostar 2 900 kronor extra. Det kan väl ses som lite väl snålt men det kanske är lika bra att man kan välja fritt om man inte gillar färgen på Polestars alternativ. 

Enligt Polestar är det prototyper som vi får ta en tur i men bilen känns mer eller mindre färdig. Det hela utspelar sig på Volvos testanläggning i Göteborg. Vädergudarna har svårt att välja mellan regn, snöblandat regn och solsken. Runt fyra grader är det i alla fall. Vi får köra på en komfortsträcka med riktigt otrevligt underlag och sedan väntar det test av köregenskaper på en lite mer svängig rutt.

VAD ÄR NYTT?
Hela bilen är ny, men designen har klara likheter med dagens Volvomodeller. Polestar har fått låna Tors hammare i framlyktorna och baklamporna har tydliga likheter med S60 och S90, bortsett från LED-rampen som löper över bakluckan.

Drivlinan är den största nyheten. Elmotor fram och bak med sammanlagt 408 hästkrafter. Batteriet är på 78 kWh. Det är "vätskekylt" och samma slinga går att använda för att värma batteriet för att hålla temperaturen i schack. Det är exakt samma drivlina som i Volvos kommande elbil, XC40 Recharge. Till Polestar är det LG Chem och CATL som tillhandahåller batterierna.

Enligt WLTP-körcykeln har Polestar 2 en räckvidd på 470 kilometer. Nio mil kortare än konkurrenten från USA. Hur långt svensken kommer i verkligheten kan vi inte svara på förrän vi får in den på test senare i år, men 35–40 mil vid blandad körning känns ganska rimligt.

Tyvärr är det inte bara räckvidden som påverkar långresepotentialen. Polestar 2 kan inte utnyttja Teslas välutbyggda Superchargernätverk. Samtidigt kommer nyheten om att Ionity ska höja sina priser, men det läser du mer om i en separat ruta.

Infotainmentsystemet man hittar i Polestar 2, som även Volvo kommer att ta del av, är Androidbaserat och gjort tillsammans med Google. Det är bilen först i världen med. Skärmen är på elva tum, ett litet steg upp från 9,3-tumsskärmen i Polestar 1 och Volvo. Upplösningen ska också vara högre. Tillgången till Googles karttjänst och integritetskränkande användardata gör att Polestar borde ha det bästa navigationssystemet på marknaden som snabbt kan anpassa sig efter nya trafikförhållanden.

Som i många andra bilar kan Maps visa närmaste laddstation och om man når fram till den, man får förstås en varning och tips på laddplats innan det tar stopp. För vissa stationer kan bilen även visa om laddplatsen är tillgänglig eller inte.

Jag har väldigt länge tyckt att navigationssystemen i många bilar har varit lite bristfälliga och det här borde ändra på det. Samtidigt är det någon konstnär som har knallat runt med hundra mobiltelefoner i en kärra och lurat Google att det var trafikstockning, så systemet är inte ofelbart.

Ganska mycket design har gått in i mittkonsolen. Ser bra ut.

Röststyrningen borde också ha blivit klart bättre men det lilla som jag har använt Google Assistant säger mig att det inte spelar någon roll, det funkar inget vidare ändå. Det finns en anledning till varför jag inte använt det särskilt mycket.

Hur bra, eller dåligt, det än är finns grym potential här. Är man uppkopplad med ett Googlekonto går det att styra grejer man har hemma, exemplevis lampor i huset om man har uppkopplade sådana. Vill man att ens information ska vara så långt borta från Google som möjligt låter man helt enkelt bli att logga in. 

Det går även att ladda ner ett antal bilanpassade appar från Google Play Store och utbudet kommer att växa, det finns massor med möjligheter i ett så öppet system. Det går att lämna in förslag på vad som borde finnas och några genier har redan kläckt ur sig idéer. Exempelvis parkeringsbetalning och airBnB-liknande system för laddstolpar. Alltihop direkt i skärmen. Det sistnämnda, alltså att personer kan låna ut sin privata laddplats via en app i bilen, är fantastiskt om det går att genomföra. 

Högst upp i displayen finns det fyra menyalternativ. Längst till vänster finns en snabbknapp för parkeringskamerorna, efter det kommer körinställningarna. Nästa "knapp" tar dig in i listan med apparna. När man öppnar en app tar den över nästan hela skärmen, det gör det lättanvänt. Längst till höger finner man de olika användarprofilerna som kan anpassas efter respektive förare. Längst ner hittar man alla inställningar för klimatanläggningen. Dessutom kan mobilen kopplas ihop med systemet så att bilens inställningar anpassas efter vem som ska köra. 

Displayen framför föraren är lik den man hittar i dagens Volvobilar – tills den slås på. Gränssnittet är modernare och har lite högre upplösning. Nu kan kartvyn visas över nästan hela bilden. Det känns mer framtid än tidigare, vilket ytterligare förstärks av uppdateringar över nätet till både infotainmentsystem och bil. Vågar man hoppas på en hästkraftsökning likt den i Tesla Model 3? Gratis uppkoppling får man de tre första åren.

En app kallad Polestar Connect kommer i ett senare skede, så den har vi inte kunnat leka med. Trist är att det saknas head up-display, precis som i kusinen med samma bottenplatta, Volvo Xc40.

Ser sportig ut trots att den inte är så låg

interiört. Polestar har veganklädsel, kallad WeaveTech, som ska påminna om materialet i en våtdräkt. Är det verkligen något positivt? Jag tycker inte det låter särskilt premium, men det känns bra. Jag skulle inte välja att betala 60 000 kronor extra för att få läderklädsel om det inte vore för att interiören blir rätt grå utan den ljusa inredningen. Ska man behålla standardklädseln får man nöja sig med något som liknar blålera eller bara svart. 

Materialvalen känns över lag rätt premium. Det är dock mer plast och uppfattas inte lika välbyggt som i förbränningsmotorbilar i denna prisklass, men det har designats väl och det som man ofta rör vid är det som har fått de finare materialen.

Polestar 2 är trivsam. Fram är det lite Volvotrångt med hög men inte lika bred mittkonsol. Det stör jag mig på, jag hittar ingen given position där jag kan vila höger arm på armstödet. Jag hade velat att det var lite längre eller att ratten hade haft lite extra justermån. Det är ändå ombonat och behagligt, inte klaustrofobiskt.

Det är det däremot i baksätet. Jag är 185 centimeter lång och har huvudet i taket mer eller mindre hela tiden. Dessutom blir utsikten dålig när dörrkarmen tar upp en fjärdedel av synfältet. Det är riktigt tråkigt för själva sittpositionen är bättre än i jämförbara bilar. Alltså Model 3. 

Det är framför allt knävinkeln som blir snällare i Polestar. Det beror på att Polestar har låtit bli att placera batterier just där fötterna ska vara, det tackar vi långbenta för. Insteget till baksätet är inte heller jättebra på grund av ganska korta dörrar. Det är en petitess, men det är däremot inte takhöjden. Synd på en annars trevlig resekamrat. 

Här ser man de snygga guldiga bromsoken och Performance-fälgarna tydligt.

KÖRA OCH ÅKA.
Bilen vi fick köra hade Performancepaket som kostar 60 000 kronor. Då får man 2o-tumsfälgarna som ni ser på bilderna, guldiga säkerhetsbälten, bromsok och ventilhattar, Öhlins- dämpare, bromsar från Brembo och en bit av taket i svart högglans istället för att det matchar lacken. 

Det här är en fin bil att köra fort med. På grund av regnet, ny asfalt och rädslan för att krascha en av få prototyper gasade jag inte på för fulla muggar men 2:an känns helt klart som en pigg bil som hänger med bra i svängarna. Styrningen är snabb, men inte som i Tesla Model 3 Performance. Den är direkt och precis men känslan hade kunnat vara lite bättre. Styrningen kan gå från lagom lätt, till ganska tung, till riktigt tung med lite klick på skärmen. När jag hoppade in i Polestar 2 trodde jag att tidigare nämnda Tesla skulle vara den roligare av de två, det är den nog också men inte med särskilt stor marginal. 

Det som är trist med den prestandauppgraderade Polestar 2 är att accelerationen inte blir ett dugg bättre jämfört med en utan sportpaket. 4,7 sekunder till 100 km/h. Extremt söligt om man jämför med prestanda-Teslan, och det ska man göra då de kostar ungefär lika mycket.

Polestar 2 sticker inte heller iväg lika aggressivt som Teslorna gör. Det är förstås både positivt och negativt. Den där blixtrande acceleration är kul men frågan är om inte den lite lugnare känslan i Polestar är att föredra vid mer vardaglig körning? Det borde dock inte vara svårt att ha både ett standardläge och ett mer "chillat" läge, precis som i … ja, du gissade rätt. Tesla.

I lugnare tempo är det relativt tyst i kupén. Bullernivån är behaglig, mycket på grund av vindljudet som inte är lika störande som det kan vara i andra elbilar. Fjädringen jobbar snabbt och sväljer ojämnheter bra men det känns att det är en fast satt bil. Om standardfjädringen är mjukare och bekvämare får vi svar på senare.

Något vi däremot vet är att det går att vrida själv på Öhlinsdämparna, men det tar lite tid. Den testade bilen var vriden åtta klick upp både fram och bak. Det finns sammanlagt 22 lägen och högre siffra ger mjukare bil. I instruktionsboken hittar man tips på både sportigare och komfortablare inställningar. 

Det här är en bekväm bil att köra då den går stabilt över det mesta även i höga farter och om man inte orkar styra själv är Pilot Assist standard. Det lät det som att det även kommer att vara på de lägre utrustade bilarna som kommer senare, men det är inte bestämt ännu. 

Energiåtervinningen är inte lika stark som jag hade hoppats på och det gör enpedalskörning svårare, det går inte heller att ställa in nivån på återvinningen med paddlar på ratten, utan endast via skärmen. Precis som i … Nej, nu måste jag ge mig. Totalt sett är övergången mellan framåtkraft och återvinning sömlös och mjuk. 

BORDE JAG KÖPA EN?
Vi har redan konstaterat att baksätet inte är något för lite längre passagerare, så någon fantastisk familjebil är det inte tal om. Men halvkombiluckan gör den lättare att lasta än en Model 3, men det saknas en del plats. Endast 440 liter mot 542 i Model 3. Bak i Polestar går det in 405 liter och fram är det inte mycket mer plats än för en AC- och en DC-laddkabel, 35 liter. 

Två föräldrar och två barn som inte levt alltför länge skulle klara sig bra med en 2:a om man inte gör för många veckolånga utflykter. Takbox går givetvis att montera men då går räckvidden ner drastiskt.

Polestar är alltså bättre än Model 3 på mycket och den kommer onekligen att bli en storsäljare. Leveranserna börjar i mitten av året men beställer man en nu får man den inte förrän mot slutet av 2020. Dessutom kan det bli försenat då Coronaviruset har satt stopp för arbetet i fabriken i Kina. 

Det har nyligen konstaterats att Tesla är statusmärket nummer ett i Sverige. Väljer man en Polestar trots detta? Det finns en hel del anledningar till varför man borde göra det.


Polestar och Volvo saknar laddstolpar

Varken Polestar eller Volvo har gått med i Ionitynätverket för snabbladdningsstolpar. Det betyder att det kommer bli dyrt för ägarna att ladda, 8,70 kr/kWh. I och med att Ionity är det enda nätverket i Sverige med helt okej utbyggnad av snabba snabbladdningsstolpar för icke-Teslor kommer man vilja utnyttja dessa trots det höga priset.

Det syns tydligt i tabellen att dessa priser påverkar rejält och kostnaden på långresan blir i vissa fall sämre än för en dieselbil. En fulladdning av Polestar 2 skulle ligga på runt 660 kronor. Däremot behöver man förhoppningsvis inte ladda på dessa stolpar särskilt ofta, hemma kostar laddningen precis som för vilken annan bil som helst.

Mercedes är med i Ionitysamarbetet och får därför ett förmånligare pris för laddning av sina bilar, 3,10 kr/kWh. På grund av EQC:s höga förbrukning jämfört med de andra blir kostnaden för en riktigt lång resa i många fall ganska lika trots prisskillnaden. Speciellt om det är i områden där det saknas Ionitystationer. Då betalar alla samma pris, förutom Teslan som troligen står på en Supercharger.

Däremot syns Ionityrabatten på de korta resorna där man sparar ett par hundra med en EQC, trots förbrukningen. Tesla har både billigare laddning och låg förbrukning och resorna blir därför nästan gratis. På superchargers kostar det endast 2,56 kronor per laddad kilowattimme.

Avsaknaden av publika laddplatser märks även på restiderna där tiden man måste spendera vid laddare är mycket högre för Polestar, Volvo och Mercedes. Teslas superchargers finns det ganska gott om, snabba Ionityladdare saknas det en hel del av i norra Sverige. Det mesta av tiden som svenskarna tappar mellan Haparanda och Ystad är på grund av långsamma snabbladdare på endast 50 kW en bit upp i Sverige. När man kommit längre ner och Ionityladdarna blir fler tar resorna ungefär lika lång tid, men kostnaderna blir högre för de tre Teslautmanarna.

När jag frågade en Polestarrepresentant om Ionitys prishöjning och ett kommande samarbete blev svaret något svävande att de pratar med alla möjliga partners. Det kommer nog ta ett tag innan något händer på den punkten.

* Står som "alpha" på abetterrouteplanner.com då de är så nya att konsumenter inte hunnit dela med sig av räckvidds-, förbruknings- och laddningsinformation från verkliga resor.


Polestar mot Volvo och Tesla

På papperet ser Teslan ut att vara en bättre bil. Acceleration, laddeffekt, räckvidd och bagageutrymme är bättre än hos Polestar. Dragvikten hos amerikanen är däremot inte särskilt imponerande.

Värt att tänka på är att räckvidden för Polestar 2 är för de tidiga bilarna med hög utrustningsnivå och därmed högre vikt. Den saknar även värmepump vilket kan hjälpa räckvidden ytterligare och ska bli tillgängligt någon gång i mitten av 2021, men de nio mil som saknas upp till Tesla tar den inte igen. 

* 250 kW på Superchargers V3. Dessa finns ännu inte i Sverige. 200 kW är möjligt på Ionitystolpar. 150 kW på Tesla Superchargers.